Caixa de câmbio de uma pessoa com deficiência. Carrinho motorizado szd

“Formiga” por dentro vista por A.N. (parte 1).

O número de dentes da engrenagem do eixo de entrada dianteiro é 22.

O número de dentes da engrenagem do eixo de entrada de ré é 25.

O número de dentes da engrenagem diferencial (para frente) é 47.

O número de dentes da engrenagem diferencial (ré) é 52.

Módulo circunferencial dos dentes m (conforme artigo CMEA 310-76) = 2,5 mm (para todas as engrenagens do redutor).

O passo circunferencial dos dentes ao longo do círculo primitivo é P = m x PI = 7,854 mm.

Distâncias centrais entre os eixos do cárter:

Eixo primário - diferencial: 96,25+0,25 mm,

Diâmetros dos círculos dos topos dos dentes da engrenagem (Da) e da parte inferior dos dentes da engrenagem (Df):

Eixo de entrada dianteiro: Da = 60 mm, Df = 48,75 mm,

Eixo de entrada reverso: Da = 67,5 mm, Df = 56,25 mm,

Engrenagens diferenciais (para frente): Da = 122,5 mm, Df = 111,25 mm,

Engrenagens diferenciais (ré): Da = 135 mm, Df = 123,75 mm.

Relação de transmissão (para frente) – 2,136; relação de transmissão (ré) - 2.080 (grosso modo, a caixa de câmbio reduz a velocidade (e, consequentemente, aumenta a tração) pela metade).

O eixo de entrada é estriado com 6 estrias, como a roda dentada do motor Tula ou Ant (corrente na roda).

Nos semi-eixos “originais”, o estriado é o mesmo (o cardan estriado da motocicleta Ural cabe nele).

Rodas dentadas de corrente de transmissão usadas: passo 15.875 (IZH-SZD) – 21 (existem 12, 10, 9 dentes),

passo 12,7 (Ant, Minsk) – 11 ou mais dentes.

Rolamentos: eixo de entrada - nº 000 (2 peças), furo no cárter Ø 47 mm,

diferencial - nº 000 (2 peças), furo no cárter Ø 72 mm.

Diâmetro interno dos furos de pouso. para semi-eixos padrão na caixa de diferencial - 25 mm (para referência, o pino da viga dianteira de um carro Gazelle (seu diâmetro é 25 mm) pode ser usado como um eixo sólido para converter a caixa de câmbio em uma caixa de câmbio com diferencial travado para instalação em um snowmobile para dar ré). A carcaça do diferencial é de ferro fundido (um metal que não respeita soldagem)! Para obter informações sobre inúmeras opções para mudar para um eixo sólido, consulte nosso fórum.

Não há neutro fixo (você pode fazer uma ranhura na haste do garfo). As ranhuras no eixo de mudança são semelhantes às das caixas de câmbio Tula, Minsk e Voskhod.

É possível “espelhar” a caixa de câmbio (transferir a roda dentada da direita para a esquerda para deslocar a caixa de câmbio para a direita do eixo do snowmobile e reduzir o console do eixo de transmissão na pista). Implementado por Radosnego.

É possível fortalecer a carcaça da caixa de engrenagens (cada meio cárter é emoldurado por uma moldura angular de aço; em um cárter padrão, a quebra das marés sob os pinos de montagem é uma ocorrência comum). Implementado por Radosnego.

Decidi construir para mim um trator portátil para minha casa. Eu já tinha um motor ideal para esta tarefa - de um carrinho motorizado SZD. Mas eu não tinha uma caixa de câmbio adequada através da qual pudesse aumentar a relação geral de transmissão e, ao mesmo tempo, perceber a capacidade de dar ré.

Então pensei de um jeito e de outro, e no final resolvi “dançar” a partir de alguma caixa de câmbio produzida em série ou, na pior das hipóteses, adaptar uma caixa de um Ural para esse fim. Não precisei procurar por muito tempo o dispositivo de que precisava: de vez em quando, recebi duas caixas de câmbio “Maravievsky” mortas. Um deles “pegou uma cunha” há cerca de vinte anos e foi deixado no celeiro aguardando seu melhor momento, e o segundo ainda apresentava sinais de vida, mas apresentava sérios danos ao corpo e desgaste severo dos dentes e rolamentos das engrenagens.

Depois de desmontar ambas as cópias, descobriu-se que o rolamento de suporte do eixo piloto havia desmoronado na caixa de engrenagens emperrada. Tudo bem, pode-se dizer, é uma coisa comum, mas o problema é que durante a operação as esferas do rolamento espalhadas ficaram entre os dentes da engrenagem, o que levou à sua quebra. Todo o resto, inclusive a carcaça e as partes internas do diferencial, para minha grande alegria, permaneceram intactos e ilesos. As partes internas da segunda caixa de câmbio estavam em condições muito melhores, mas ainda assim, anos de uso impiedoso deixaram uma marca negativa em seu estado.

No começo eu queria comprar as peças danificadas na loja. Curiosamente, as peças sobressalentes de que precisava foram encontradas na loja - não quero levá-las. E o mais importante, as peças de reposição ainda eram de fabricação soviética, revestidas com uma espessa camada de graxa e embrulhadas em papel especial - não 100% chinesas. Mas o preço deles me fez pensar... Em geral, para duas engrenagens e um eixo intermediário, o comerciante me pediu mais de dois rublos + rolamentos novos, um pedaço de paronita para junta e um conjunto de vedações, e com certeza - o preço parecia ser de três rublos...

Pensei nisso e decidi me limitar a comprar novos rolamentos e vedações, e emprestar as engrenagens danificadas e o eixo intermediário de outra caixa de câmbio. Em geral, faça da caixa de câmbio uma clássica “força bruta”, que é exatamente o que será discutido neste artigo.

Assim, todas as peças foram limpas, lavadas, verificadas quanto a desgastes e danos aceitáveis, as roscas foram corridas, só falta recolher todo esse lixo “na pilha”.

Instalamos os rolamentos na carcaça da caixa de engrenagens pré-aquecida com secador de cabelo técnico. Se alguém precisar, aqui estão os números dos rolamentos:

1. 18 GPZ_204_KZ - 2 peças (eixo de entrada);
2. 4_GPZ_60203_K-2pcs (eixo intermediário);
3. 4_GPZ_7_207_K_5-2pcs (caixa do diferencial);

Colocamos a metade direita do corpo sobre tábuas para que as hastes que saem do corpo fiquem penduradas livremente no ar e não interfiram no trabalho. Colocamos uma arruela de encosto padrão no rolamento de suporte do eixo piloto.

Colocamos a engrenagem no eixo piloto conforme mostrado na imagem e inserimos na carcaça. Antes de instalar as engrenagens, preste atenção aos dentes e aos acoplamentos das mandíbulas que engatam as engrenagens entre si. Os dentes não devem estar lascados, danificados, rachados ou apresentar sinais de desgaste excessivo. Os cames devem ter o formato correto, com bordas afiadas e não lambidas.

Colocamos o eixo intermediário no lugar.

Limpe e limpe completamente a superfície de trabalho do semi-eixo diferencial e o copo no qual o semi-eixo se encaixa. Colocamos uma arruela de encosto padrão no semi-eixo e a inserimos no copo. Pegamos um conjunto de sondas de medição, selecionamos a mais fina delas e tentamos inseri-la entre as superfícies de trabalho do copo diferencial e seu eixo. Se a sonda selecionada passar entre as peças sem força perceptível, pegue uma sonda mais grossa e repita o procedimento novamente até que a sonda entre com força perceptível.

Meu processo de medição foi concluído em uma sonda de 0,05 mm de espessura; uma sonda mais grossa não passou mais entre as peças, o que significa que a produção neste contexto não ultrapassa 0,05 mm. A norma não é superior a 0,1 mm. Se o seu procedimento de medição terminar em 0,1 mm ou mais na sonda, substitua o semi-eixo ou copo por um novo.

Da mesma forma, colocamos os satélites no eixo um por um, certificando-nos cuidadosamente de que eles fiquem exatamente no local onde estavam antes da desmontagem, ou seja, no local onde a produção será máxima. E tentamos inserir uma sonda de medição entre o eixo e o orifício interno do satélite. O limite de desgaste permitido, como no primeiro caso, não deve ultrapassar 0,1 mm.

Inserimos o eixo do satélite no copo de modo que ele se estenda um pouco além da borda e colocamos uma arruela de encosto nele.

Colocamos o satélite no eixo, empurramos ainda mais o eixo, colocamos o segundo satélite, ajustamos a arruela de encosto embaixo dele e empurramos o eixo.

Giramos o eixo para que o orifício de fixação coincida com o orifício do copo e evitamos que caia com um pino de travamento.

Conectamos os copos entre si, colocamos arruelas de encosto nas extremidades externas dos semi-eixos e os fixamos com anéis de retenção. O semi-eixo pode ser fixado imediatamente após a instalação no copo, ou pode ser fixado posteriormente - não importa.

Colocamos as engrenagens na caixa do diferencial. Não há nenhuma diferença particular onde colocar qual equipamento. Funcionará de qualquer maneira ou daquela maneira. Colocamos placas de travamento nos parafusos e apertamos cuidadosamente o corpo com elas. Tente apertar os parafusos de maneira uniforme, cruzada e o mais apertada possível; várias caixas de câmbio passaram por minhas mãos nas quais os parafusos foram afrouxados, razão pela qual os próprios parafusos e a carcaça quebraram durante a operação.

Nasci em 1944 e quase desde o primeiro ano de vida fui assombrado por um som - o rosnado sinistro de rolamentos rolando no asfalto. Este som acompanhou o movimento de deficientes sem pernas que voltavam da guerra em pequenas carroças de madeira...

E havia muitos deles naquela época - segundo estimativas atuais, mais de três milhões. A maioria dos medalhistas de ontem desapareceu nas vastas extensões do nosso país, mas muitos se estabeleceram nas cidades, incluindo a capital da nossa Pátria. E o único veículo deles naquela época era uma carroça feita de tábuas sobre rolamentos de esferas, equipada com um par de pedaços de madeira tosca, que lembram ferros, com os quais os deficientes, saindo da estrada, a colocavam em movimento...

A primeira cadeira de rodas motorizada de três rodas “Kievlyanin”, feita com base em uma motocicleta de 98 cc

com o mesmo nome, lembrava um sofá de dois lugares ao qual estava fixada a parte frontal de uma motocicleta. É verdade que, em vez do volante da motocicleta, o motorista do triciclo usava uma longa alavanca. A velocidade desse híbrido, desprotegido do ambiente externo imprevisível, não ultrapassava os 30 km/h.

O próximo carrinho motorizado, mais confortável, chamado S1L, foi projetado no Central Design Bureau of Motorcycle Manufacturing. A produção em série deste veículo foi lançada na Fábrica de Motocicletas de Serpukhov (SMZ).

Um pouco de contexto histórico. A SMZ iniciou suas atividades em 1939. No início, produziu pequenas séries de motocicletas nacionais, como MLZ e J18, e durante a guerra organizou o conserto de motocicletas capturadas pelos alemães e a montagem daquelas que chegavam ao país em regime de Lend-Lease - American Indian e Harley.

A carruagem motorizada de três rodas e dois lugares S1L era muito diferente do “Kievlyanin” - tinha um corpo de metal com um par de portas e um toldo de lona dobrável que protegia a tripulação das intempéries.

A estrutura da carroceria do carro foi soldada com tubos de paredes finas, nos quais foram pendurados painéis de aço. Suspensão traseira - independente, mola, braço triangular. Rodas - com pneus medindo 4,50 - 9.

O motor é uma motocicleta, dois tempos, com cilindrada de 125 cm3 e potência de ... 4 litros. Com. - isso mal foi suficiente para acelerar um carro de 275 kg a uma velocidade de 30 km/h. E dirigir um carro de três rodas por uma estrada de terra com dois sulcos era quase impossível. E a estabilidade do carrinho - principalmente nas curvas - deixou muito a desejar. A iluminação também não era importante - apenas um farol de 6 volts.

Em 1956, o triciclo foi modernizado - foi instalado nele um motor IZH-49 de dois tempos com cilindrada de 350 cm3 e potência de 7,5 cv, o que permitiu à máquina, chamada SZL, atingir uma velocidade “louca” de 55 km/h.

Em 1957, no departamento de design da SMZ, em conjunto com a NAMI, desenvolveram um carrinho motorizado SZA mais moderno - foi lançado em série em 1958.

O novo carro foi feito com quatro rodas, com pneus de 5,0 a 10 e suspensão com barra de torção nas rodas dianteiras - igual a um carro Volkswagen. Os elementos de suspensão elástica - barras de torção de placa - foram localizados em alojamentos cilíndricos localizados transversalmente, soldados às longarinas longitudinais da estrutura tubular. Os braços da suspensão independente de molas das rodas traseiras com amortecedores de fricção também foram fixados a eles.

A unidade de potência - um motor de motocicleta IZH-49 de dois tempos acoplado a uma caixa de câmbio de quatro marchas - estava localizada na parte traseira da carroceria. O motor foi equipado com sistema de refrigeração por ar forçado, composto por ventilador centrífugo e carcaça metálica. A partida do motor foi feita com partida elétrica, mas a partida do motor também pode ser feita manualmente por meio de uma alavanca de partida instalada na cabine.

A propósito, o motor SZA de dois tempos não consumia gasolina, mas uma mistura de combustível composta por gasolina com octanagem de 72 e óleo AC-8 na proporção de 20:1, o que criou dificuldades adicionais - naquela época era não é fácil comprar gasolina, mas conseguir petróleo é ainda mais difícil.

A carcaça da transmissão final, contendo o diferencial da engrenagem cônica e a marcha à ré, foi montada sob o motor. O torque do motor para a engrenagem principal era transmitido por uma corrente de rolos de bucha - uma transmissão desse tipo fornecia quatro marchas para frente e para trás. Porém, para dar ré, os motoristas, via de regra, usavam apenas a primeira marcha.

O freio do carrinho motorizado era manual, com acionamento mecânico nas rodas traseiras.

O peso total do carrinho era de 425 kg, o que era demais para um motor de dez cavalos, então a velocidade máxima do carro era de apenas 60 km/h. Apesar da baixa potência, o motor consumia cerca de 5 l/100 km.

Na criação do carrinho motorizado, partiu-se do pressuposto de que o custo dos veículos especializados para cadeiras de rodas, que a previdência distribuía gratuitamente aos deficientes, seria pequeno, mas a produção com predomínio do trabalho manual, bem como a utilização de grande O número de tubos cromansil caros para a estrutura da carroceria tornou o custo deste veículo superior ao do "Moskvich-407" produzido no mesmo período.

A partir de 1968, a SMZ começou a produzir um carrinho motorizado modernizado, denominado SZA-M. O carro foi equipado com silenciador mais eficiente, amortecedores telescópicos hidráulicos, juntas de eixo de borracha e outras inovações menos significativas.

Para ser justo, deve-se notar que o carrinho motorizado utilitário SZA continha em seu design uma série de elementos utilizados pela primeira vez em nosso país - eles apareceram na “grande” indústria automobilística apenas anos depois. Em particular, uma engrenagem de cremalheira e pinhão foi usada pela primeira vez no sistema de direção - o próximo carro doméstico equipado com esse mecanismo foi o VAZ-2108, lançado em produção em 1984.

Vale a pena mencionar a suspensão traseira independente nos braços de arrasto - naquela época quase todos os carros de passageiros eram equipados com uma viga traseira contínua, e apenas o Zaporozhets ZAZ-965 “corcunda” tinha suspensão independente.

E, claro, um acionamento de embreagem por cabo, que agora está equipado em quase todos os automóveis de passageiros. No entanto, ele foi forçado a aparecer em uma cadeira de rodas motorizada, já que o motor da motocicleta foi projetado exatamente para esse tipo de direção.

O design do SZA causou uma impressão muito positiva - uma frente arredondada, pára-lamas das rodas dianteiras em relevo com faróis fixados neles - tudo isso criou a impressão de um carro em miniatura, mas proporcional, em estilo retrô. Porém, por algum motivo, em nosso país eles não gostam de aproveitar a experiência acumulada e começam a projetar cada carro novo “do zero”. Foi exatamente assim que a brilhante marca Pobeda caiu no esquecimento, foi assim que a aparência do Niva desapareceu em dezenas de SUVs estrangeiros. E assim, em vez do bebê SZD “quente e fofo”, outra cadeira de rodas SZD apareceu como se tivesse sido derrubada de tábuas.

Os preparativos para a produção de um novo carrinho motorizado começaram em abril de 1967 e a produção começou em 1970. Os designers e trabalhadores da produção pretendiam que o lançamento do SZD eliminasse uma série de desvantagens inerentes ao SZA. Assim, ao contrário de seus antecessores, o novo carro tinha carroceria toda em metal, mas o peso do carro, comparado ao SZA, que tinha carroceria metálica tipo quadro, não diminuiu, mas aumentou até 70 quilos!

O porta-malas era minúsculo - abrigava o estepe e o aquecedor, e praticamente não sobrava espaço para bagagem. É por isso que muitos proprietários equiparam seus carrinhos motorizados com barras de tejadilho caseiras, o que não estava previsto no design do carro.

No entanto, o PPA também tinha muitas vantagens. Assim, o corpo fechado todo em metal, equipado com um aquecedor a gasolina muito voraz mas eficaz, possibilitou a utilização do carrinho motorizado em qualquer época do ano. A velocidade máxima aumentou até 5 km/h! Ao contrário do SZA, não só as rodas traseiras, mas também as dianteiras eram equipadas com freios, e o acionamento dos freios era hidráulico.

O interior do carro, para surpresa dos proprietários, revelou-se mais espaçoso que o dos seus antecessores. O motor IZH-P2 de 12 cavalos (mais tarde referido como IZH-PZ de 14 cavalos) acelerou o carro a 55 km/h (deve-se notar que as versões de motocicleta desses motores eram mais potentes - 15,5 e 18 cv, respectivamente, poços e modificações de motores para cadeiras de rodas motorizadas foram reduzidos para aumentar sua vida útil).

O carburador é do tipo K-36E, bastante primitivo para os padrões atuais (mais tarde foi substituído pelo mais avançado K-62).

O silenciador era soldado, indissociável, com um par de escapamentos de pequeno diâmetro, que pareciam muito engraçados. O sistema de refrigeração do motor é a ar forçado. Embreagem - tipo motocicleta: multidisco, banho de óleo. A caixa de câmbio (assim como o mecanismo de embreagem) estava localizada no mesmo bloco do motor; algoritmo de mudança: mover a alavanca do ponto morto para frente - primeira marcha; do neutro com movimentos sucessivos para trás - segundo, terceiro e quarto, respectivamente.

O mecanismo de engrenagem principal era uma caixa de engrenagens de dentes retos com uma relação de transmissão de 2,08. O diferencial é montado a partir de duas engrenagens cônicas e um par de engrenagens satélites. A caixa de ré (marcha à ré) é formada por três engrenagens de dentes retos com relação de transmissão de 1,84.

O equipamento elétrico do veículo foi projetado para tensão nominal de 12 V, o gerador do tipo G-108-M era do tipo automotivo, DC, com potência de 250 W. O equipamento elétrico do sidecar também incluía faróis, luzes laterais, piscas dianteiros e traseiros, luz de placa traseira e luz de freio, além de limpador de para-brisa elétrico e sinal sonoro.

A instrumentação era mais do que modesta - consistia em um velocímetro e um amperímetro.

A suspensão das rodas dianteiras e traseiras é independente, com barra de torção. Amortecedores - telescópicos, hidráulicos, de dupla ação. Rodas - estampadas, disco, dobráveis.

A capacidade do tanque de combustível era de 18 litros - ao dirigir em velocidade operacional na rodovia, um reabastecimento completo era suficiente para 220 a 260 km.

É interessante que o carrinho motorizado SZD foi projetado apenas para ser controlado com as mãos - não possuía pedais. As alavancas do acelerador e da embreagem estavam localizadas no volante, a alavanca do freio e a alavanca do câmbio foram instaladas à direita do motorista. No entanto, uma pequena série com uma disposição diferente de controles também foi produzida para motoristas com um braço e uma perna.

Os SZDs eram simples e despretensiosos em operação. Muitos motoristas faziam a manutenção e consertavam eles próprios seus carrinhos motorizados, o que era muito facilitado pelo fato de que peças de reposição para motores podiam ser adquiridas não só em lojas especializadas, mas também naquelas que vendiam peças para motores de motocicletas IZH-Planet.

De referir que na URSS a criação de veículos para deficientes foi realizada não só na SMZ, mas também na Fábrica de Automóveis de Zaporozhye. Em particular, a ZAZ produziu em massa cinco variedades do carro ZAZ-968 para motoristas com vários tipos de deficiência.

Conforme já referido, as cadeiras de rodas motorizadas foram distribuídas gratuitamente às pessoas com deficiência pela segurança social e, após cinco anos, foram sujeitas a anulação e substituição por novas. Porém, em várias cidades, os carrinhos motorizados desativados não foram descartados, mas entregues a clubes e estações para jovens técnicos. Acontece que esses minicarros revelaram-se um excelente “construtor” para a criatividade técnica dos jovens - se desejado, poderiam ser usados ​​​​para montar buggies da classe “zero”, carros compactos dos mais diversos designs - de sedãs a conversíveis e de minivans a microônibus, bem como motos de neve de vários modelos e tipos. Muitos desses “conjuntos de construtores” universais foram dados “como uma exceção” a designers amadores.

Características técnicas do carrinho motorizado SZD

Comprimento, mm - 2825

Largura, mm - 1380

Altura (sem carga), mm - 1300

Base, mm - 1700

Trilho, mm - 1114

Distância ao solo, mm - 170-180

Peso seco, kg - 465

Peso bruto, kg - 498

Peso com carga total, kg - 658

Velocidade máxima, km/h - 55

Consumo de combustível operacional, l/100 km - 7 - 8

Capacidade do tanque de combustível, l - 18

Motor, tipo - IZH-P2 (IZH-PZ)

Potência máxima, HP - 12(14)

Volume de trabalho, cm3 - 346

Combustível - gasolina A-72 misturada com óleo de motor

Resfriamento - ar, forçado

Embreagem - multidisco, banho de óleo

Suspensão dianteira – independente, barra de torção

Suspensão traseira – barra de torção independente

Freios - tambor, sapata, acionamento hidráulico

Tensão operacional nominal, V. - 12

Potência do gerador, W - 250

Um dos carros mais elegantes feitos com base nos carrinhos motorizados SZA foi o carro Ant, projetado pelo famoso designer das décadas de 1960-1970, E. Molchanov, e construído pelo engenheiro moscovita O. Ivchenko. O carro já recebeu o primeiro prêmio no concurso de designs amadores de toda a União e ganhou fama nacional após o lançamento do maravilhoso filme “Racers”, onde “Ant” estrelou como “ator” junto com o brilhante O . Yankovsky e E. Leonov.

EM ideo:

Entre os carros há exemplares que encarnam a história da sociedade. Uma dessas máquinas é o carrinho motorizado SZD como elo intermediário entre uma motocicleta e um carro completo.

Hoje, o carrinho motorizado SZD só pode ser exibido em uma feira de carros antigos. Este veículo foi produzido de 1970 a 1997. - quase 30 anos. Para as pessoas com deficiência da época soviética, este carrinho motorizado era um meio de transporte indispensável e também era emitido gratuitamente pelo Estado. Uma pessoa poderia usá-lo por 2,5 anos, depois foram realizados grandes reparos, também gratuitos. A cadeira de rodas motorizada SZD reparada foi devolvida ao deficiente, e ele pôde utilizá-la por mais 2,5 anos. Acreditava-se que após 5 anos o recurso motor estivesse totalmente consumido, o veículo deveria ser devolvido à previdência social. Depois disso, a pessoa com deficiência recebeu uma nova cadeira de rodas motorizada SZD. Graças a este transporte, as pessoas com lesões nas extremidades inferiores poderiam levar uma vida plena, deslocar-se para onde quisessem e sentir-se bastante confortáveis ​​​​não só no trânsito urbano, mas também em estradas rurais não pavimentadas. Era essencialmente um ATV com uma carroceria acoplada. Os projetistas conseguiram que as pernas de uma pessoa em uma cadeira de rodas motorizada pudessem ser totalmente esticadas e o movimento pudesse ser controlado pelas mãos. Para aquelas pessoas cujas pernas não dobravam, o transporte tornou-se uma verdadeira dádiva de Deus.

Depois da Guerra Patriótica, os soldados sem pernas de ontem, com ordens e medalhas, moviam-se em carroças caseiras, olhando para as pessoas. A oportunidade de estar no mesmo nível das pessoas saudáveis ​​era o melhor meio de reabilitação social.

Por que um carrinho motorizado?

Os designers do período soviético queriam criar um carro simples e sem problemas para os residentes rurais, mas o estado alocou fundos para apoiar as pessoas com deficiência. O transporte deveria ser produzido na GAZ, mas a fábrica ficou sobrecarregada com a produção de caminhões e o pedido foi transferido para Serpukhov. A fábrica ali tinha uma base técnica muito mais modesta, como resultado o carrinho motorizado SZD foi significativamente simplificado e adaptado às capacidades locais. O resultado foi um compromisso entre um verdadeiro automóvel de passageiros e uma boa prótese: vantagens e desvantagens estiveram presentes em igual medida.

Para ser justo, é preciso dizer que as peças da carruagem motorizada eram muito procuradas e outros equipamentos eram feitos a partir delas nas garagens Kulibin: veículos todo-o-terreno, pequenos tratores, motos de neve, carros de design próprio e outros modelos . Na revista soviética “Modelist-Konstruktor” as pessoas compartilharam suas soluções técnicas sobre este tema. Os meninos das Casas dos Pioneiros e dos círculos de jovens técnicos confeccionavam com entusiasmo diversos produtos caseiros móveis, cujas peças eram os mesmos carrinhos motorizados desativados.

Do mundo por fio

Não inventaram nada específico para o carrinho motorizado, mas pegaram algo pronto e modificaram. Assim, o motor do sidecar SZD é uma motocicleta, da IZH-Planet, com tração traseira. A direção é pinhão e cremalheira, a suspensão em todas as rodas é de barra de torção independente, a carroceria é monocoque, os freios nas quatro rodas são hidráulicos. A suspensão dianteira foi “descartada” do Fusca, foi inventada pelo próprio Ferdinand Porsche.

O motor da motocicleta foi desclassificado. Eles instalaram resfriamento de ar forçado, adicionaram uma partida elétrica adicional e também instalaram um gerador Moskvich nas proximidades. O tanque de combustível estava localizado mais baixo do que em uma motocicleta e foi instalada uma bomba de combustível adicional, usada em barcos. Tudo isso fez com que o motor não tivesse medo de qualquer congelamento, a partida acontecia com um toque.

O combustível do motor era uma mistura de gasolina e óleo na proporção de 20:1, e as pessoas conseguiam adicionar resíduos à gasolina de baixa octanagem. A carruagem motorizada ainda andava, mas a vida útil do motor foi reduzida. Um motor de 10 cavalos consumia 5 litros de combustível por 100 km.

A caixa de câmbio é manual de 4 marchas, não há marcha à ré. Em vez da marcha à ré, foi instalada uma caixa de câmbio ou marcha à ré, para que o carrinho pudesse andar para trás em qualquer marcha. Havia também um aquecedor a gasolina com tanque de gasolina separado.

Alavancas de controle

Eles são verdadeiramente únicos; uma pessoa poderia fazer com as mãos o que todo mundo faz com 4 membros. Além das alavancas a que estamos habituados, a cadeira de rodas SZD também contava com o seguinte:

• Alavanca de freio.
• Inversa.
• Chute inicial.
• Garras.
• Acelerador (gás).

Andar em uma cadeira de rodas motorizada não era muito confortável.

O carrinho espirrou, chacoalhou, estava mal aquecido, chacoalhava e não conseguia atingir uma velocidade superior a 55 km/h. Só poderia haver um passageiro, mas mesmo assim as pessoas estavam protegidas da neve, do mau tempo e do off-road. O comprimento do carrinho motorizado é de pouco mais de 2,5 metros e o peso é de cerca de meia tonelada. Na inesquecível “Operação Y”, o ator Morgunov movimenta o carro com facilidade, e qualquer pessoa poderia repetir a mesma coisa. Com a mão leve de um ator maravilhoso, o carrinho recebeu o nome popular de “Morgunovka”.

Soluções técnicas inovadoras

As características técnicas do carrinho motorizado SZD estavam muito à frente de seu tempo. Assim, cada roda tinha uma suspensão independente. Este design apareceu nos carros soviéticos apenas 20 anos depois. Este esquema é mais conhecido pelo nome de “suspensão MacPherson”, também conhecida como “vela oscilante”. Cada roda possui um amortecedor, para que o carrinho não tenha medo de terra solta, areia, pedras ou buracos rasos. O carrinho motorizado era um meio de transporte ideal em estradas acidentadas e off-road.

A direção tipo cremalheira e pinhão também foi instalada pela primeira vez em um carrinho motorizado. Este tipo proporciona alta rigidez. Simplificando, a direção de cremalheira e pinhão facilita o giro das rodas em uma situação crítica, de forma segura e simples. Após o final da curva, o volante retorna automaticamente à sua posição original e a folga nunca ocorre.

O acionamento do cabo da embreagem é outra simplificação técnica. Não é necessário nenhum reforço hidráulico ou óleo, apenas um cabo - e os discos de embreagem são separados, a transmissão de torque do motor para as rodas é interrompida.

Diagrama elétrico

Incluía 42 elementos que forneciam todas as funções necessárias ao carro. O circuito elétrico do carrinho motorizado SZD possuía os seguintes componentes principais:

• Bateria acumuladora.
• Gerador.
• Faróis e luzes de freio.
• Interruptores de relé.
• Lâmpadas de controle.
• Faróis e luzes laterais.
• Limpador.
• Caixa de Fusiveis.

Havia até um luxo como uma lâmpada no compartimento do motor. Havia uma lâmpada de controle - um indicador de posição neutra, uma tomada, uma caixa de fusíveis e uma lâmpada de teto na cabine. O painel de instrumentos é o sonho de um minimalista: velocímetro, amperímetro e indicador de nível de combustível. O motor pode ser ligado com uma chave ou com uma alavanca de arranque. Numa altura em que metade dos carros arrancava com um “arranque torto” em qualquer clima, a capacidade de ligar o motor a partir do habitáculo era extremamente confortável.

É possível comprar um carrinho hoje?

Uma verdadeira raridade - é assim que o carrinho motorizado SZD é chamado hoje. A Avito, por exemplo, oferece opções tanto em Moscou quanto em outras regiões da Rússia. Na capital, uma Morgunovka custa cerca de meio milhão de rublos, mas passou por uma restauração completa e é item de colecionador. Carrinhos motorizados comuns em vários graus de preservação, com ou sem documentos, são vendidos a preços que variam de 6 a 25 mil rublos.

Hoje as pessoas compram um carrinho motorizado não tanto para fins utilitários, mas como uma memória materializada de um tempo quente, mas para sempre.