Histórias sobre maquinistas de locomotivas e ferrovias. Catecismo de um maquinista da era Stalin

Posso dizer que conheci as ferrovias e as locomotivas a vapor desde a infância. A primeira estação em minha tenaz memória de infância foi a estação Novosibirsk-Vostochny. Anteriormente, esta estação era simplesmente chamada de “Yeltsovka”. O primeiro contato com ela ocorreu no verão de 1941. As meninas mais velhas, sob os cuidados de quem eu estava, tinham que levar comida para meu avô (o maquinista). Aquecer. Foi necessário sair do anel de bonde próximo ao Palácio da Cultura em construção. Era pouco menos de um quilômetro e meio, mas para uma criança de três anos era muito. Chegamos à locomotiva. O avô repreende terrivelmente a ajudante, ou melhor, a ajudante, porque enquanto ele preparava o percurso ela adormeceu e “perdeu o fôlego”. Precisamos partir, mas a pressão do vapor não é suficiente. O fato é que todos os rapazes e rapazes foram levados para a frente e as tripulações das locomotivas foram reabastecidas com meninas de dezoito anos. Também não havia foguistas. Então o pobrezinho se cansou e adormeceu. Um pouco mais tarde, L.M. foi nomeado Comissário do Povo para as Comunicações. Kaganovich, que tinha o título de “Marechal Tyagi”, e a situação começou a mudar. Foi estabelecida uma “reserva” para tripulações de locomotivas e introduzida uma “ração do Comissário do Povo”, ou seja, Antes do turno, os tripulantes da locomotiva recebiam alimentação: pão, linguiça defumada, açúcar vermelho “vivo” não refinado, sal, além de sabão, felpa, fósforos em embalagem de papel azul e um “atacante” - placa para acender fósforos. No entanto, as mulheres continuaram a trabalhar nas tripulações de locomotivas. Alguns deles, por exemplo, N.M. Orlova trabalhou na brigada do marido como maquinista assistente e depois se tornou maquinista de locomotiva.

No verão de 1943, minha avó com seus filhos, cabras e uma vaca mudou-se para a estação Mochishche. Inicialmente moravam na 2ª fazenda leiteira, localizada a meio quilômetro da estação. O principal contingente que trabalhava na fazenda eram mulheres dos alemães do Volga reassentados na Sibéria. Eles viviam em enormes abrigos cobertos de grama, elevando-se apenas um metro e meio acima da superfície da terra. Fiquei sempre intrigado com o sotaque deles e a estranha pronúncia de algumas palavras russas. Os terrenos circundantes foram semeados com beterraba sacarina, nabos e rutabaga. A rutabaga podia ser simplesmente comida, e os meninos da aldeia jogavam beterraba sacarina no fogo. Quando as beterrabas queimavam, eles as retiravam, quebravam e sugavam a polpa de dentro da casca queimada. Não havia outros doces. Um pouco mais tarde, a avó com toda a sua “casa” mudou-se para ficar na casa do manobrista Anastasia, ao lado da ferrovia. Ao lado ficava a casa do rastreador Polozov com sua numerosa família (infelizmente não me lembro nem do nome nem do patronímico do chefe da família). Sua função era inspecionar diariamente o estado da pista de 15 km. De manhã até o almoço, 7,5 km só ida. Depois do almoço, 7,5 km no sentido contrário de casa. Naturalmente, a pé com uma bolsa no ombro com uma espécie de ferramenta e um martelo de cabo comprido, que usava de vez em quando para bater nos trilhos e nas tiras de ligação. Isso acontece todos os dias em qualquer clima. Um dia me envolvi com meu tio Fyodor, que havia recebido alta do hospital, para ir para a 1ª fazenda (hoje Barlak). A estrada corria ao longo da linha férrea. A certa altura, meu tio parou e examinou o bar. Houve uma rachadura no bar. Ele determinou as coordenadas da prancha danificada ao poste do quilômetro e ao piquete, dizendo que era necessário contar a Polozov sobre isso. Antes de se voluntariar para o front (no início de 1943, a partir do segundo ano no instituto), meu tio estudou no Instituto de Engenheiros de Transporte Militar de Novosibirsk (NIVIT, mais tarde NIIZhT e SGUPS). Depois do hospital, ele se recuperou no instituto. No final de 1943, alguns estudantes siberianos, juntamente com estudantes do Instituto Dnepropetrovsk, evacuado em Novosibirsk, foram transferidos para a Ucrânia. Na primavera de 1944, o meu tio regressou a Novosibirsk, porque... feridas se abriram e uma concussão me atormentou. Depois de se recuperar dos males da batalha, meu tio passou nos exames e foi trabalhar como ajudante de motorista em uma locomotiva a vapor. A preparação do instituto surtiu efeito. No final de 1945 ou início de 1946, meu tio Ivanov Fedor Fedorovich passou nos exames regulares e aos 20 anos recebeu o direito de dirigir uma locomotiva a vapor.

A poucas centenas de metros da nossa casa temporária, em direção à Estação Vitamina, vulgarmente conhecida como “Vitaminka”, começaram a semear campos de trigo sarraceno e ervilhaca. No calor, havia um forte aroma de mel nos campos. Estando perto da ferrovia, eu constantemente incomodava os adultos com perguntas: “Para onde vão os trilhos?” Eles responderam: “Para o Leste”. "Então, o que vem a seguir?" “Para Vladivostok”, “O que vem a seguir?” "Me deixe em paz. Eles vão para o mar." Eu me lembro disso.

Na verdade, qualquer pessoa que tenha estado em Vladivostok pode ter visto onde termina a Grande Rota Transiberiana, com quase 10.000 quilómetros de Moscovo. Para ser mais preciso, no marco de Vladivostok a placa indica “9288 km” e “Sobre km”. Emergindo do túnel sob Okeansky Prospekt e st. Leninskaya (Svetlanskaya), o trem para na estação ferroviária a algumas centenas de metros dos cais de Egersheld. Mais adiante está o mar e ao longe a Ilha Russa.

A bela estação ferroviária tem a mesma idade da Ferrovia Transiberiana, que celebrou recentemente seu centenário em julho, desde a abertura da rota direta de Moscou a Vladivostok. À esquerda, na curva do Corno de Ouro, fica a espaçosa Estação Marinha, construída para o centenário de Vladivostok. O terminal marítimo está ligado às ruas da cidade por um viaduto rodoviário sobre a ferrovia e vias de acesso.

Vladivostoque. Existem baías maravilhosas e um oceano sem limites na cidade distante e “Nashensky”. Agora, dois novos milagres foram criados em Vladivostok - pontes estaiadas. As pontes foram construídas em pouco tempo para a cúpula da APEC 2012.

Vladivostoque. Estação de trem. Mesma idade do Transiberiano.

O marco final da Ferrovia Transiberiana.

Vladivostoque. Estação Marinha.

Vladivostoque. Plataforma de observação no Egersheld. 2013

Voltemos a 1943. Na estação Mochishche, trens com equipamento militar, submarinos (como agora entendo, do tipo Malyutka sem convés) e barcos de combate - torpedeiros e barcos blindados - muitas vezes paravam. Todos os dias trens-ambulância passavam pela estação e paravam, com um grande círculo branco com uma cruz vermelha em seu interior pintado na parte central da parede do vagão. Na estação Mochishche, as locomotivas estavam cheias de água. Na estação existia e ainda existe uma típica e antiga caixa d'água. Na estação Mochishche, os carros de gelo estavam sendo limpos em um beco sem saída. Muitas vezes havia sal em carruagens sujas. Agora dá até medo de pensar, mas esse sal era coletado e usado no dia a dia. Durante a guerra, o sal era muito escasso. Se possível, as pessoas carregavam um pouco de sal em um saco de papel (geralmente de jornal).

Uma típica torre de água em uma ferrovia.

Carro sanitário. 04.08. 2009 035

Daquela época em diante, lembro-me de um incidente ocorrido com meu avô no verão de 1943. De manhã cedo o avô saiu para o turno (as locomotivas funcionavam dias) e no meio do dia voltou bêbado. Ele não disse nada naquele momento e foi direto para a cama. Acordando à noite, ele disse que havia pegado um trem carregado saindo da fábrica de Pashinsky. Na curva, ele viu um caminhão vazio vindo em sua direção. Naquela época, a vila de Pashino estava conectada ao entroncamento Inya (hoje Inya-Vostochnaya) por uma linha de via única. O avô pisou no freio, deu ré e começou a desacelerar o trem, felizmente a velocidade ainda era baixa. Os portões da fábrica foram abertos, o trem foi aceito e o trem vazio foi lentamente puxado para os trilhos adjacentes. O diretor da fábrica correu e ordenou que a tripulação da locomotiva saísse e fosse ao seu escritório. No escritório, ele serviu álcool para eles. O avô recusou, explicando que ainda tinha quase um dia para trabalhar, ao que o director respondeu que não iriam a lado nenhum, mas iriam para casa dormir, que já tinha chamado uma equipa reserva, e as autoridades competentes estavam a tratar do assunto. o incidente. Como disse meu avô, só mais tarde ele percebeu o que havia acontecido, e um copo de álcool aliviou o estresse com o tempo. Assim, meu avô, um soldado da Primeira Guerra Mundial, se viu na linha de frente, passando bem na retaguarda.

Foi na estação Mochishche que vi um verdadeiro trem blindado. Era impossível surpreender os meninos com locomotivas a vapor. Nós, crianças, conhecíamos muitas locomotivas pelos seus apitos, mas o volume cuspidor de fogo do trem blindado surpreendeu nossa imaginação infantil e inspirou confiança na vitória sobre nosso inimigo “indestrutível e lendário”. Sabíamos que todas as locomotivas a vapor domésticas operavam na Ferrovia Tomsk. Carga principal FD (Felix Dzerzhinsky, disposição das rodas 1-5-1), passageiro principal IS (Joseph Stalin, 1-4-1) e S U (1-3-1), manobra Y U (1-4-0) e E M (1-4-0). Na estação Chulymskaya, tive que ver as locomotivas a vapor da série SO K (Sergo Ordzhonikidze, 1-5-0) operando na Ferrovia Omsk com concurso condensador, porque A água salina não permitia a utilização de locomotivas a vapor com caldeiras convencionais. Na vida cotidiana, as locomotivas a vapor do SOK eram chamadas de “mokrushas”. O canto do cisne das locomotivas a vapor é a locomotiva da série L (1-5-1), que entrou nas ferrovias nos anos do pós-guerra. Durante a Grande Guerra Patriótica, as locomotivas de carga da série EA (1-5-0) foram fornecidas pelos EUA sob Lend-Lease. Ressalta-se que durante a certificação obrigatória dos maquinistas de locomotivas a vapor, foi testado o conhecimento das locomotivas a vapor americanas não só da série EA (1-5-0), mas também de outros modelos. Desde cedo ouvia os nomes e via locomotivas a vapor americanas em livros. A memória manteve os nomes de alguns modelos: “Compound”, “Decapod”.

Desde 1949, os trens de Novosibirsk para a estação Chulymskaya eram movidos por locomotivas elétricas da série VL-22 (Vladimir Lenin).

Entre a estação Yeltsovka e o entroncamento Inya, do lado esquerdo, avistavam-se os prédios de tijolos de uma fábrica de automóveis em construção, que não produzia um único carro. Apenas uma história de ficção científica, “Blue Limousine” (final dos anos 40, infelizmente não me lembro do autor), mencionava um carro com a marca da Fábrica de Automóveis de Novosibirsk. Você pode aprender sobre o destino da fábrica de automóveis enquanto caminha pelo distrito de Kalininsky.

Vamos continuar a história das locomotivas a vapor e da ferrovia. Da ponte de travessia é possível avistar uma ilha ajardinada junto à linha férrea. Esta é uma área memorial. Há um monumento aos soldados da Grande Guerra Patriótica aqui. Na lista memorial vemos o nome do Herói da União Soviética Konstantin Zaslonov. O fato é que o jovem engenheiro Konstantin Sergeevich Zaslonov trabalhou na segunda metade da década de 30 no depósito de locomotivas Novosibirsk-I. No final dos anos 60, um artigo sobre Konstantin Zaslonov apareceu no jornal “Sibéria Soviética”. Para minha vergonha, só soube por um artigo de jornal que Konstantin Zaslonov trabalhava no depósito de locomotivas Novosibirsk-I. Logo após o fim da Grande Guerra Patriótica, o filme “Konstantin Zaslonov” foi lançado. Os meninos assistiram ao filme várias vezes, mas nunca ouviram falar que K. Zaslonov estava ligado a Novosibirsk. Perguntei ao meu avô: “Ele conhecia K. Zaslonov?” O avô, como dizem, “separou-se” e falou sobre o seu trabalho naqueles anos distantes. Como ele criou “Kostya” e lhe ensinou o relacionamento com a classe trabalhadora. Aparentemente, K. Zaslonov era um líder exigente que não tolerava desleixados e preguiçosos. Portanto, como disse meu avô, chaves pesadas e marretas frequentemente caíam perto de Kostya.

Memorial na garagem de locomotivas de Novosibirsk. 10.04. 2012 038

Em 1937 K.S. Zaslonov foi enviado como chefe do depósito de locomotivas na estação de Roslavl, na região de Smolensk, e em 1939 foi transferido para a estação de Orsha, na região de Vitebsk. Em novos locais de trabalho K.S. Aparentemente, Zaslonov também não ganhou enorme popularidade entre os trabalhadores. Muito provavelmente, esta foi a aposta dos trabalhadores clandestinos. Jovem, enérgico, com reputação “manchada”, não despertou suspeitas entre os alemães. Ações de K.S. Zaslonov e os trabalhadores clandestinos contribuíram para a derrota dos alemães perto de Moscou no inverno de 1941-1942. Uma rua nos arredores de Novosibirsk, no distrito de Dzerzhinsky, leva o nome de Konstantin Zaslonov. Tal como Konstantin Zaslonov e os seus camaradas de armas outrora protegeram Moscovo do oeste, agora ele está na fronteira da cidade de Novosibirsk, protegendo-a da invasão do leste.

Memorial no depósito de locomotivas. 26.08. 2008 008

Meu avô materno Ivanov Fedor Grigorievich foi um soldado-artilheiro da Primeira Guerra Mundial. Antes de ser convocado para o exército, meu avô trabalhava em uma ferraria. Após a dissolução do Exército Czarista, regressou à sua pequena terra natal, onde no início de 1918 uniu o seu destino ao da minha avó Dmitrieva Klavdiya Andreevna, que regressou à sua terra natal após a cessação dos trabalhos das fábricas de Petrogrado. Ela trabalhou como estampadora na conhecida Pipe Factory do Departamento de Guerra, com base nos acontecimentos de fevereiro de 1917. Eles receberam um terreno em uma fazenda perto da vila de Krasnaya Veshnyaya, distrito de Kunyinsky, província de Pskov. O território fronteiriço da região passou de uma região para outra. De acordo com os documentos de minha mãe que datam de anos diferentes, as regiões de Velikolukskaya, Leningrado e Pskov escreveram sobre seu local de nascimento. Deixemos de lado a filiação territorial da aldeia de Krasnaya Veshnya e continuemos a história.

No final da década de 20, meus avós e quatro filhos mudaram-se para Novosibirsk. No início, ao chegar, o avô, na direção da Bolsa de Trabalho, trabalhava como carregador. Nessa época conheci o carregador hereditário S.A. Shvarts, que nessa época ocupava altos cargos nas estruturas da cidade e foi reprimido em 1937. Então meu avô se formou em escola técnica e começou a trabalhar em uma locomotiva a vapor como ajudante e depois como motorista. Logo meu avô foi promovido ao trabalho sindical e partidário.

Cadetes Pom/mash para Kuzbass. Arte FZU. Novosibirsk 1930

Linha inferior (mentira), no centro Ivanov F.G.

Edição de propagandistas de cursos participativos Vol. Estrada de ferro 1935

Eles estão sentados. O segundo a partir da esquerda é Ivanov F.G.

Antes das conhecidas repressões de 1937, o avô ocupava um cargo de responsabilidade. Durante as repressões, o avô não assinou alguns “papéis” e listas. Após a recusa, o investigador prometeu-lhe que outra pessoa assinaria por ele. O avô passou vários dias sem passar a noite em casa. Um dia chegamos à noite, mas meu avô não estava em casa. Pela manhã, um novo proprietário mudou-se para seu escritório. Ele perguntou ao avô: “Quem é você?” O avô respondeu que ele era F.G. Aí o novo dono do escritório disse: “Você é maquinista. Então vá para a locomotiva e trabalhe." Aparentemente, o novo dono do escritório revelou-se uma pessoa decente. Antes de se aposentar em 1956 (após a aprovação da nova lei previdenciária), meu avô trabalhava como maquinista. É verdade que em 1956 teve um encontro com um “investigador familiar”, que na época se dedicava à reabilitação de pessoas reprimidas. Durante muitos dias meu avô foi às autoridades, onde ajudou a restaurar o bom nome dos funcionários do depósito que não haviam retornado do Gulag.

Meu avô Ivanov Fedor Georgievich

Fotografia retangular do lado direito.

Capa do manuscrito de Evgeniy Gavrilovich Kovalev

No verão de 2012, fui apresentado ao manuscrito do maquinista do depósito de locomotivas da estação. Novosibirsk-Glavny Kovalev Evgeniy Gavrilovich “As cidades começam com a estrada.” Kovalev E.G. Trabalhei na ferrovia toda a minha vida. O manuscrito contém uma riqueza de material não apenas sobre o depósito de locomotivas da estação. Novosibirsk é a principal, mas também as ferrovias da Rússia e da URSS. Claro, o manuscrito aguarda processamento e publicação literária.

Minhas memórias também estão ligadas a Krivoshchekovo. Visitei Krivoshchekovo com frequência porque... A locomotiva a vapor do meu avô e do meu tio (série YU) depois da guerra, como dizem, foi inicialmente designada para a estação Krivoshchekovo e depois transferida para a estação ChIK. O avô era um maquinista sênior. O tio trabalhou na brigada do pai, e depois o tio organizou uma brigada juvenil do Komsomol, que recebeu outra locomotiva, e o tio foi nomeado maquinista sênior. Eu amei, e meu avô e meu tio não me recusaram e me levaram consigo na locomotiva. Chegamos a Krivoshchekovo tradicionalmente - de ônibus.

Eu adorava olhar para a fornalha de uma caldeira de locomotiva, inalar o cheiro de óleo combustível quente e ouvir o chiado do vapor.

A locomotiva a vapor do avô realizou manobras na estação de Krivoshchekovo. A viagem mais longa foi até a pedreira Krivodanovsky. Depois que a locomotiva do meu avô foi transportada para a estação ChIK, as viagens ficaram mais interessantes. A locomotiva do avô servia de empurrador. Era uma locomotiva a vapor mais potente da série Em. Nessa época, a eletrificação da ferrovia já havia começado. Meu tio Fedor Fedorovich Ivanov completou o treinamento e recebeu o direito de dirigir uma locomotiva elétrica. Ele trabalhou como maquinista de locomotiva elétrica até se aposentar.

Estação CHIK é uma abreviatura e significa Comissão Imperial Extraordinária. Alguns episódios do filme “Hot Snow” foram filmados na estação CHIK. Entre as estações ChIK em Kochenevo há uma sela e uma subida em direção à estação Kochenevo. Nem sempre era possível superar a subida com uma locomotiva com trem de carga, por isso era necessário um empurrador, que era colocado na cauda ou na cabeceira do trem de carga. Principalmente na cauda de um trem de carga. Ao se aproximar da estação, o maquinista da locomotiva líder dava um sinal com um determinado código para o empurrador continuar se movendo ou se afastar. Às vezes, os traficantes acompanhavam o trem de carga até a estação Zakholustnoye (Lesnaya Polyana), e com menos frequência ainda mais: até a estação Duplenskaya. As locomotivas de carga seguiam na direção oeste em um “ombro”, até a estação Chulymskaya. As locomotivas de passageiros corriam em dois “ombros” até a estação de Barabinsk.

O traficante estava voltando sozinho para a estação ChIK. Em meados do século passado, para aumentar a capacidade e eliminar traficantes, foi erguido um novo aterro e colocada uma nova via. Assim, o trecho da ferrovia entre as estações ChIK e Kochenevo passou a ter três vias.

É preciso dizer que na estação ChIK as tripulações preparavam locomotivas a vapor em direção ao oeste. A fornalha foi aparada (a escória foi removida). Portanto, camadas de escória de vários metros se acumularam na estação ChIK ao longo de décadas. Eles foram levados no início dos anos 50 do século passado para a construção de edifícios residenciais em escória e blocos de concreto. Além disso, as propostas foram abastecidas com água, o que se chama “até a capacidade”. Isso se explica pelo fato de a água do entorno da estação Chulymskaya ser salina, o que afetou negativamente o funcionamento das caldeiras das locomotivas. Portanto, as locomotivas de carga da série FD - Felix Dzerzhinsky foram abastecidas com água na expectativa de que fosse suficiente para a viagem de volta. Locomotivas de passageiros da série IS - Joseph Stalin levava água com a expectativa de que seria suficiente para ir e voltar da estação de Barabinsk. Da estação Chulymskaya, os trens eram movidos por locomotivas a vapor da série C - Sergo Ordzhonikidze, que possuíam um tender - um condensador para preparar a água antes de fornecê-la à caldeira da locomotiva. No inverno, as locomotivas a vapor desta série eram transportadas. envoltos em uma densa nuvem de vapor e os ferroviários os chamavam de “mokrushas”. Por algum tempo, a estação Chulymskaya foi a fronteira entre as ferrovias de Tomsk e Omsk. Mais tarde, essas ferrovias foram unidas em uma Ferrovia da Sibéria Ocidental, estendendo-se de oeste a leste por mais de mil quilômetros.

Inicialmente, a fronteira entre as ferrovias de Omsk e Tomsk passava, como um trem de hora em hora, ao longo do rio Ob. A ponte ferroviária era de via única e os trens muitas vezes esperavam pelos trens que se aproximavam. Havia postos de controle “Left Ob” e “Right Ob” nas margens esquerda e direita perto da ferrovia. O posto de controle era um prédio de dois andares com uma área aberta no segundo andar. Semáforos e interruptores foram controlados a partir do posto de controle. Ao abrir o semáforo, foi necessário inserir uma chave especial no soquete do aparelho. Só depois disso, girando a alavanca através de um sistema de cabos, o semáforo foi aberto. Em um trecho de via única, como a passagem pela ponte, o semáforo só poderia ser aberto após a entrega da chave na margem oposta. Após a abertura do semáforo, a chave foi fixada na chamada “haste”, e a tripulação da locomotiva transferiu-a para o local vizinho, onde o procedimento foi repetido. A “haste” era um anel de arame com diâmetro de pelo menos 50 cm com cabo de arame ao qual era fixada uma chave. Ao passar pelo posto de controle, a “haste” com a chave caiu aos pés do oficial de plantão. Meu avô e eu visitamos o posto de controle várias vezes. A memória manteve a aparência interna do posto de controle. A escassa luz das lamparinas de querosene iluminava a sala do posto de controle, que estava sempre quente. O cheiro de querosene queimando nos pavios das lanternas e lamparinas. Os dispositivos de controle do semáforo estavam tocando. Nos dispositivos de controle do semáforo havia letras suspensas: “Vol. ferroviária", ou seja, Ferrovia de Tomsk. No posto de controle “Left Ob”, os dispositivos tinham as letras “Om. ferroviária", ou seja, Ferrovia de Omsk. No posto de controle, condutores de trens de carga passavam o tempo com um monte de semáforos, esperando para cruzar a ponte. De vez em quando, os trabalhadores saíam para a área aberta superior até um trem que passava com um conjunto de bandeiras ou lanternas de sinalização.

Havia um beco sem saída próximo ao posto de controle. O beco sem saída poderia acomodar uma locomotiva a vapor ou não mais do que dois vagões de 18 toneladas cobertos por dois eixos, chamados de “carros térmicos”. Nesse beco sem saída, o avô descarregava feno para alimentar a vaca. Os trabalhadores ferroviários foram autorizados a cortar grama em áreas designadas da zona de exclusão. Para transportar o feno, foi fornecida uma “caixa térmica” para duas pessoas. Não vou aborrecer os leitores com uma história sobre a entrega do feno ao seu destino, mas contarei a vocês um incidente ocorrido neste beco sem saída.

No final da década de 40 do século passado, uma locomotiva a vapor, que por algum motivo atingiu em velocidade considerável o apêndice de um beco sem saída, voou da cerca. A cerca diminuiu a velocidade, mas não conteve a locomotiva de manobra, que saiu dos trilhos e caiu do aterro em direção a Krasny Prospekt, ficando quase na vertical. Ao mesmo tempo, o tender da locomotiva permaneceu no topo, de modo que a locomotiva e o tender formaram uma letra gigante “G”. Aparentemente, a flecha foi movida por engano para um beco sem saída. A locomotiva permaneceu nesta posição por vários dias. Em seguida, a locomotiva foi levantada e o beco sem saída foi restaurado.

Vamos continuar a história das locomotivas a vapor. Se o tempo permitisse, você poderia ficar na plataforma frontal, sentindo-se como se estivesse na ponte do capitão. Atrás dele estava a força de uma máquina a vapor, que empurrava uma locomotiva com uma dúzia de vagões para frente. Vapor emitido ritmicamente do carretel com um silvo. A locomotiva devorou ​​a distância, engolindo trilhos e travessas. Postes de quilômetros passavam e postes de piquete passavam.

Eu conhecia os controles: como dar ré, como bombear água para a caldeira com injetor e muito mais. Alimentar um caldeirão era uma arte. Em modelos mais antigos de locomotivas a vapor, o carvão era jogado manualmente na fornalha. Em novos modelos de potentes locomotivas a vapor, o carvão era alimentado na fornalha por meio de um estocador. De tempos em tempos, o motorista ou assistente de motorista abria as portas da fornalha e determinava a olho nu a necessidade de adicionar carvão. O carvão na fornalha tinha que ficar em uma camada uniforme. O carvão era jogado na fornalha no lugar certo para que as grelhas não queimassem ou se espalhassem em leque. Ocasionalmente, eu tinha permissão para jogar algumas pás de carvão na fornalha, e então eles abriam a fornalha para que eu pudesse admirar a criação de minhas mãos frágeis. Em uma superfície plana amarelo-clara subiam tubérculos pretos com bordas carmesim, queimando por baixo uma nova porção de combustível. Os tubérculos eram corrigíveis, mas ainda eram um defeito de trabalho e eram chamados de “cabras”.

Foi interessante observar como a locomotiva foi transferida de um turno para outro. Era um procedimento elaborado há décadas, mais como um ritual. Subindo até o estande e apertando as mãos, colocaram na prateleira um baú de metal (uma espécie de estojo) chamado “órgão”. Sob a tampa do realejo, as locomotivas carregavam documentos (folhas de rota). Em um compartimento especial há fósforos e trepadas. O resto do espaço era usado para alimentação (trabalhavam dias) e outras coisas com as quais não se pode contar. Você poderia sentar em um realejo enquanto espera por um suburbano. Normalmente, depois de se revezar, as locomotivas sentavam-se em círculo sobre seus realejos, fumando e fumando. A finalidade do órgão era multifuncional. A sala onde as tripulações das locomotivas recebiam as folhas de rota era chamada de “brekhalovka”. Vamos continuar entregando o turno. Trocamos frases sobre o turno anterior, sobre o estado da máquina a vapor e do chassi. Eles abriram a porta da fornalha e inspecionaram sob a fornalha para ver se não havia grades queimadas e se o arco estava curvado. Verificamos o nível de água na caldeira e o funcionamento do injetor para bombeamento de água. Pressão do vapor de acordo com o manômetro. A quantidade de carvão e sua marca. A próxima etapa é a inspeção do chassi. Verificação do desgaste do diâmetro externo das rodas. O motorista ficou ao volante mais próximo do estande e olhou para a superfície externa dos aros. Verifiquei o nivelamento. Os rodados de uma locomotiva a vapor são montados rigidamente na estrutura e o aumento do desgaste de uma das rodas reduz o coeficiente de aderência. Usando um martelo de cabo longo, os aros das rodas, a manivela e a barra de tração foram batidos para garantir que não houvesse rachaduras. Verificamos as caixas dos eixos das rodas do concurso.

Os meninos reconheceram muitas locomotivas pelos apitos. Eles conheciam especialmente bem o apito baixo (como um navio a vapor) da locomotiva a vapor FD 21-3000. Esta é a locomotiva do lendário N.A. Luna. Os nomes dos membros da tripulação da locomotiva N.A. estão imortalizados no monumento da locomotiva a vapor. Luna. Duas ou três vezes, enquanto estava com meu avô na estação, vi N.A. Luna. Lembro-me especialmente do incidente ocorrido no verão de 1943, quando N.A. Lunin dispersou os membros de sua brigada.

Ao lado da ferrovia, elevando-se acima da rota de transporte, a locomotiva a vapor FD21-3000, do maquinista N.A., está para sempre instalada sobre um pedestal de concreto. Luna. Pelo que me lembro, a locomotiva tinha uma coloração diferente. Tinha uma cor esverdeada com tonalidade azul. Na década de 70, quando a locomotiva parou no beco sem saída do depósito próximo ao local onde hoje está erguido o monumento, ela estava completamente preta.

O maquinista Nikolai Aleksandrovich Lunin é um maquinista chamado “de Deus”. Antes mesmo do início da Grande Guerra Patriótica (1940), ele iniciou o movimento de reparo de locomotivas a vapor utilizando a própria tripulação do trem e reduzindo o tempo de inatividade no depósito, aumentando a quilometragem das locomotivas a vapor sem grandes reparos para 100 mil km. Por seu trabalho N.A. Lunin recebeu os títulos de ganhador do Prêmio Stalin (1042) e Herói do Trabalho Socialista (1943). Em 1943, ele usou suas economias pessoais para comprar um trem de carvão de 1.000 toneladas e o enviou para a cidade heróica de Stalingrado.

Motorista de locomotiva N.A. Luna FD21-3000. 19.07. 2008 1115

A primeira locomotiva a vapor FD, na qual N.A. Lunin dirigiu trens antes de receber a locomotiva de aniversário, devido às circunstâncias, acabou na Ucrânia. Certa vez me deparei com um pequeno artigo sobre locomotivas a vapor históricas, onde se dizia que nos primeiros meses da Grande Guerra Patriótica na Ucrânia, um trem blindado alemão causou muitos problemas às nossas tropas. Para destruir o trem blindado, foi tomada a decisão de abalroá-lo. O maquinista da estação Pyatikhatki (região de Dnepropetrovsk) dispersou a locomotiva a vapor FD e colidiu com um trem blindado inimigo. O motorista ordenou que o assistente saltasse. O assistente permaneceu vivo. O motorista e a locomotiva morreram. Era a locomotiva a vapor N.A. Lunin.

Nikolai Aleksandrovich Lunin.

A memória de Nikolai Aleksandrovich Lunin está imortalizada em Novosibirsk. Ele é cidadão honorário da cidade de Novosibirsk. Na casa de st. Saltykov-Shchedrin No. 1, onde N.A. Lunin, placa memorial instalada

Santo. Saltykov-Shchedrin nº 1. Placa comemorativa. 29/07/2011 007

Seu nome foi dado à Faculdade de Tecnologias de Transporte de Novosibirsk.

Placa comemorativa na parede da Faculdade de Tecnologias de Transporte de Novosibirsk com o nome. NO. Luna. 15.08. 2008 043

A praça no cruzamento das ruas Chelyuskintsev e Narymskaya é chamada de “Praça Lunintsev” - seguidores e associados de N.A. Luna.

No prédio da Administração do Distrito de Zheleznodorozhny havia um estande “O Orgulho do Distrito de Zheleznodorozhny”. Logo após a criação do Distrito Administrativo Central, que incluía o distrito de Zheleznodorozhny junto com outros dois distritos, o estande foi removido.

O orgulho do distrito ferroviário. 13.05. 2011 005

Alijanov A.Kh., Borisenko T.Ya., Gumilevsky A.P., Ivachev F.N., Kondratyuk Yu.V.,

Lunin N.A., Malanin I.I., Manakov V.S., Myasnikova L.V., Nikolsky N.P., Redlikh V.P., Shamshurin, D.A., Yaroslavsky E.M.

Entre os nomes dignos estava o sobrenome de N.A. Lunin: “LUNIN Nikolai Alexandrovich (22/05/1915, Ryazhsk, província de Ryazan - 03/10/1968, Moscou), laureado com o Prêmio Stalin, 2ª classe. (1942), Herói do Trabalho Socialista (1943). No distrito ferroviário de Novosibirsk fica a Praça Lunintsev.”

“100 anos de N.A. Lunin." 18/06/2015 5928

Em maio de 2015, celebrámos o 100º aniversário do nascimento do Herói do Trabalho Socialista, o laureado com o Prémio Estaline Nikolai Aleksandrovich Lunin. Na encosta verde ao pé do monumento à lendária locomotiva e maquinista há uma inscrição em flores frescas: “100 anos de N.A. Lunin."

No distrito de Pervomaisky existe uma locomotiva a vapor da série FD20-2610 sobre um pedestal. Esta é a locomotiva do Herói do Trabalho Socialista, Pavel Dmitrievich Sholkin, que foi o primeiro a tomar a iniciativa de N.A. Luna. Os nomes dos membros da tripulação da locomotiva P.D. estão imortalizados no pedestal. Sholkina.

Lembro-me de um incidente engraçado com uma locomotiva a vapor sobre um pedestal. Em Kiev, não muito longe da estação ferroviária, há uma locomotiva a vapor sobre uma estrutura alta feita de vigas metálicas. Olhando de longe, disse ao meu colega: “A locomotiva IS está num pedestal”. Quando nos aproximamos, meu colega disse que eu tenho problemas de visão porque a locomotiva é FD. Na verdade, as letras FD P 20-576 estavam na locomotiva. Não há como contornar a fórmula da roda. Mudar uma locomotiva em um pedestal é problemático, então a inscrição “Joseph Stalin” na parte frontal foi removida e as letras IS foram substituídas por FD P, que, segundo os autores, aparentemente deveria significar FD P “passageiro”. Isto lembra uma anedota quando foi feita uma proposta para substituir a cabeça do líder pela cabeça de T.G. no monumento de bronze a Stalin que estava destinado à demolição. Shevchenko, que também já usou sobretudo de soldado.

Ainda me lembro de modelos de locomotivas a vapor soviéticas. Conheço a fórmula das rodas, bem como os tipos de propostas. Estou familiarizado com as locomotivas americanas da série E fornecidas pelos EUA durante a Grande Guerra Patriótica sob Lend-Lease. O avô tinha muitos livros diferentes sobre projeto e operação (a palavra era escrita com “O” naquela época quando se falava de tecnologia, e com “U” quando se falava de pessoa) de locomotivas a vapor. Os motoristas passavam regularmente nos exames para obter o direito de operar uma locomotiva a vapor ou, como dizem agora, passavam na certificação. Com livros técnicos aprendi não apenas o projeto de locomotivas a vapor domésticas, mas também de estranhas locomotivas americanas. Por exemplo, uma locomotiva composta tinha duas máquinas a vapor operando simultaneamente ou locomotivas que tinham um bogie de direção de dois eixos. Aprendi muito com os livros e manuais do meu avô.

Aposentado, o avô não esqueceu a profissão. Vou lhe contar sobre a proposta do meu avô para a River Shipping Company. Na margem esquerda do rio Ob havia uma planta de processamento de madeira, que mudou de nome com o tempo: planta de transbordo de madeira OJSC, planta de transbordo de madeira e planta de processamento de madeira. Simplificando, este foi um “transbordo de madeira” durante décadas. O principal perfil de produção consistia na descarga, carga e corte de madeira. No verão, aqui eram descarregadas barcaças com óleo combustível e, para aquecer o óleo combustível, usavam a caldeira a vapor da locomotiva, que era levada até a costa por conta própria.

Conheço em primeira mão o descarregamento de barcaças com óleo combustível na década de 60. Após a aposentadoria, meu avô Ivanov F.G. foi registrado junto à parte na instituição territorial mais próxima - River Shipping Company. Em uma reunião do partido, foi discutida a questão do descarregamento de barcaças com óleo combustível, porque... Sempre houve problemas. O óleo combustível frequentemente congelava, o que dificultava o bombeamento. O avô sugeriu usar uma locomotiva a vapor, ou melhor, uma caldeira de locomotiva, para aquecer o óleo combustível.

Poucos dias depois, o avô foi informado de que não houve problemas com o aluguel da locomotiva. Mas onde encontrar especialistas para fazer a manutenção da locomotiva? Naquela época, o número de locomotivas havia caído drasticamente. O avô prometeu resolver rapidamente o problema com raros especialistas. Poucos dias depois, uma brigada composta pelos motoristas F.G. Ivanov, ganhador do Prêmio Stalin V.G. e Kulebabina foi formada. Por favor, desculpe-me, mas não me lembro do primeiro e patronímico de Kulebabin. Talvez o sobrenome soasse um pouco diferente. Mas lembro-me bem que ele morava na margem esquerda do rio Kamenka, perto da ponte em Biysky Spusk.

Quando estive com meu avô em uma locomotiva a vapor parada, vi com que responsabilidade a Velha Guarda tratava seus deveres.

Deve-se dizer que no período pós-guerra, as locomotivas a vapor eram frequentemente usadas para aquecer edifícios e fábricas no inverno. Por exemplo, para aquecer o clube Transportnik. Veteranos da Fábrica de Concentrados Químicos de Novosibirsk lembraram que uma locomotiva a vapor também foi usada para aquecer os edifícios herdados da fábrica de automóveis inacabada.

Após a eletrificação da rota Kuzbass, os trens seguiram para a estação Promyshlennaya, na região de Kemerovo. Quando era estudante, no verão eu costumava ir com meu tio “à noite”, em uma viagem de ida e volta para Chulymskaya. Inspeção e aceitação da locomotiva elétrica. Uma garota esperta insere uma fita no gravador de velocidade e o sela. Um comando é recebido para implantar a locomotiva elétrica. A locomotiva atraca no trem. O sistema de freio é verificado. Finalmente chega o sinal para partir. O trem parte. Contornando os interruptores das estações Inskaya e Pervomaiskaya, o trem entra na passagem principal. Ao longo do alto arco do aterro acima da rodovia Berdskoe e da arcada acima da planície de inundação do rio Ob, o trem é puxado para os vãos da ponte ferroviária chamada Komsomolsky. A ponte ferroviária única é fruto da ideia dos primeiros planos quinquenais, o elo de ligação do pêndulo Ural-Kuznetsk. Carvão da bacia de Kuznetsk aos Urais, minério à Sibéria.

Para implementar o projeto “pêndulo”, foi construída uma ponte ferroviária de via dupla. A construção da ponte foi realizada em duas etapas: em 1931 foi aberta a circulação ferroviária na primeira via e a partir de 1939 na segunda. O tempo extremamente curto de construção de uma ponte com um design tão complexo foi uma demonstração do entusiasmo e impulso criativo dos designers e jovens construtores. Foi graças aos jovens construtores que esta ponte ferroviária sobre o Ob entrou para a história com o nome de Komsomolsky

A ponte é verdadeiramente única - 2 trilhos em cada píer, carga alternada. A velocidade dos trens pesados ​​é de 80 km/h com um peso de trem de 5 a 6 mil toneladas ou mais.

A ponte e o longo aterro para os trilhos da margem direita foram construídos à mão. O maior equipamento do canteiro de obras era uma escavadeira com caçamba de 0,4 metros cúbicos. O resto são carrinhos de mão, carroças, pás, marretas e outros equipamentos.

O trem atravessa a ponte. O sol desceu abaixo do horizonte. Abaixo está um rio sonolento. À direita estão as casas de Maly Krivoshchekov, a estação Chemskaya e o maciço escuro de Bugrinskaya Grove. A chaminé da Tin Plant é visível à direita. Em ambos os lados existe uma zona industrial, atrás da qual são visíveis as luzes das zonas residenciais “chatas”. Ponte sobre o rio Tula e a travessia Kleshchikhinsky. À esquerda estão os armazéns e à direita uma área deserta com raras bétulas. O trem está se aproximando da estação Ob. Transsib e Kuzbass se fundem aqui.

A paisagem atual é diferente do visual dos anos 50 do século passado. Agora veríamos o arco da bela ponte rodoviária Bugrinsky, os quarteirões das áreas residenciais Norte-Chemsky, Sul-Chemsky, Stanislavsky e Sudoeste. A passagem Kleshchikhinsky está fechada e o tráfego de automóveis passa por baixo da ponte sobre o rio Tula.

Curta noite de verão. Rua verde para o trem. Por muitos quilômetros ao longo do percurso, semáforos verdes alinhados. Ocasionalmente aparece uma luz amarela. Redefinir velocidade. Ao se aproximar de um semáforo amarelo, o “Sinal de Vigilância” chia repugnantemente na cabine, cuja manivela deve ser acionada em 8 segundos. Caso contrário, o sistema de travagem automática funcionará e o comboio irá parar. Agora, para ligar os sistemas das locomotivas elétricas, é necessário pegar a chave do Maestro Chefe e dar partida em todo o sistema. Isso já é uma emergência. Dezenas de trens irão parar nos trilhos. O gravador registrará tudo e, após analisar os dados do gravador, eles serão anotados. O trem chegou à estação Chulymsay. Algumas horas de descanso no banheiro das tripulações das locomotivas e na volta.

Quando se fala em locomotivas a vapor, não se pode ignorar o “Museu de Equipamentos Ferroviários”, que fica ao ar livre na estação Seyatel (antiga 2ª Razezd). O museu da estação Seyatel é um dos melhores museus ferroviários da Rússia, que contém exposições únicas. A exposição do Museu apresenta uma grande coleção de locomotivas a vapor, locomotivas a diesel, locomotivas elétricas e carruagens que funcionavam principalmente nas ferrovias da Sibéria Ocidental.

A ferrovia na direção de Altai era de via única, então havia desvios ao longo da rota onde os trens que se aproximavam podiam passar uns pelos outros. Atualmente, a Ferrovia Altai possui dois trilhos. No entanto, as estações itinerantes individuais mantiveram seu nome. Conheço a área da 2ª Passagem desde 1944, quando minha avó com seus filhos, netos e gado foi passar o verão em Nizhnyaya Yeltsovka. Naqueles primeiros anos, só era possível chegar à 2ª Passagem de trem suburbano. Os trens de passageiros e trens suburbanos na direção de Altai eram movidos por locomotivas a vapor da série C U (fórmula de roda 1-3-1) com rodas de maior diâmetro.

Na 2ª travessia, vi repetidamente como um bastão com chave era passado em movimento para abrir o semáforo e confirmar que a travessia estava livre. Na década de 50, as locomotivas a vapor da série C U foram substituídas por locomotivas a vapor da série L (fórmula de roda 1-5-1). As locomotivas a vapor desta série, que entraram nas ferrovias nos anos do pós-guerra, tornaram-se o canto do cisne na construção de locomotivas a vapor.

Examinando as inúmeras exposições do Museu, você é transportado para um passado distante. Locomotivas a vapor de linha principal e de manobra conhecidas, locomotivas elétricas e outros equipamentos ferroviários. Para uma visão completa do passado, o cheiro de carvão queimado, a fumaça acima da chaminé e o chiado do vapor não bastam. Os jovens e os não iniciados precisam de muita imaginação para imaginar o volume cuspidor de fogo de uma locomotiva a vapor em movimento.

Museu de Equipamentos Ferroviários.04.08. 2009 025

O interesse e a paixão pela tecnologia levaram-me à Faculdade de Engenharia Mecânica do NETI, onde me qualifiquei como engenheiro mecânico e trabalhei durante 45 anos em empresas em Novosibirsk.

Falei sobre motoristas e locomotivas. Surge a pergunta: “Por quê”? Provavelmente porque as locomotivas a vapor foram minha introdução à tecnologia e o volume de informações acumuladas era bastante grande. A metade do século passado foi o canto do cisne das locomotivas que cospem fogo. Hoje em dia, poucas pessoas podem dizer que viram uma locomotiva “viva”. As memórias trouxeram à tona muitas informações sobre anos distantes. L. Sobolev tem um conto “Abordagem Individual”, em que o comissário, para evitar que o velho contramestre se expressasse de forma não literária, em um desafio, despejou nele tanto vocabulário não literário que o admirador contramestre pronunciou uma frase incrível: “E guarde esse avanço em você mesmo”! Então joguei fora uma tonelada de informações sobre maquinistas, locomotivas e ferrovias que preencheram minha infância. Aqui é apropriado concordar com o motorista E.G. Kovalev que “as cidades começam com a estrada”. A futura metrópole de Novosibirsk começou, de fato, com a ferrovia.

Antipenko B.N., julho de 2015

- Seus documentos?

“Santeri Shotman, um cidadão finlandês, tem o direito de atravessar a fronteira finlandesa de ida e volta”, leu o guarda de fronteira no cartão de cartão que lhe foi entregue. Selo do Estado-Maior General. Tudo está como deveria ser.

Ele olhou atentamente para o rosto. Bigode comprido. Pincenê. Verifiquei com a foto anexada ao passe. Exatamente. Ele virou o papelão nas mãos, tocou, quase sentiu o cheiro. Não há coisas comigo. Tudo parece estar bem.

E, de facto, o documento era genuíno, não falso, obtido com a ajuda de conhecidos do Estado-Maior da Praça do Palácio.

“Você pode ir”, murmurou o guarda de fronteira.

- E os seus papéis? - ele se virou para o companheiro de Shotman.

- Sobrenome?

- Ano de nascimento... Passaporte?

Cidadão finlandês. O mesmo passe de papelão. Não parece haver nada suspeito.

- Entre.

Depois de vagar pelo solo finlandês durante meia hora, os amigos voltaram para a Rússia por outro caminho, ao longo de uma ponte sobre a margem íngreme e sinuosa da Sestra, na fronteira. A areia desmoronou sob os pés. Mas assim que cruzaram a beira da costa, foram parados. Eles os interrogaram ainda mais detalhadamente: por quê? Em que ocasião? Olharam em volta por todos os lados, obrigaram um a tirar o boné, outro o chapéu, e compararam as fotografias dos passes com a fotografia que o guarda de fronteira tirou do bolso. Eles apenas experimentaram e, relutantes, como se não acreditassem, devolveram os documentos.

Depois de passar pelo estreito pinhal, os amigos desceram à ravina e caminharam mais ao longo do seu fundo arenoso. A noite estava fresca, mas havia um cheiro de fumaça de turfa vindo de algum lugar. Depois de caminhar cerca de um quilómetro e meio, subimos a encosta para voltar a cruzar a fronteira, num novo local.

E mais uma vez os guardas de fronteira os pararam e verificaram meticulosamente passes, fotografias, passaportes, olharam em seus olhos e os colocaram de perfil.

Novamente eles vagaram pela terra da Finlândia por meia hora e, cansados ​​- não é de admirar, afinal, eles percorreram todo o caminho até a fronteira desde Sestroretsk! — sentou-se nos tocos para descansar.

Santeri Shotman, membro do Comité de São Petersburgo do Partido Bolchevique, conhecido de longa data de Vladimir Ilyich, foi instruído pelo Comité Central a esconder Lénine dos cães de caça de Kerensky na Finlândia. Como assistente neste assunto, Shotman levou seu amigo, o temerário Eino Rahja, que mais tarde se tornou o elemento de ligação de Lenin em seu último movimento clandestino.

- Não confiável! Eles podem pegar você... Assim como ontem. Teremos que tentar novamente amanhã”, disse Santeri.

“Sou funcionário, não vou pedir folga todos os dias se você não explicar, afinal, para quem estamos tentando?” Quem precisa ser transportado? - Eino resmungou.

- Eu vou te contar - Vladimir Ilyich. Apenas silêncio.

- Bem, isso é outro assunto. “Rakhya ficou imediatamente imbuído da seriedade da tarefa. “Eu prometo, vamos transportá-lo para que nenhum demônio seja descoberto!”

Eles pararam para pensar.

“Sabe”, disse Rakhya, “no décimo segundo ano, transportamos um através da fronteira em uma locomotiva a vapor... Um trem normal”. Por que não repetir agora? Apenas o motorista está agora na Finlândia.

- Precisamos descobrir o que e como. Não se preocupe com o motorista. Eu tenho um amigo de infância. Um homem fiel. Juntos fomos para uma escola finlandesa para adultos em Bolshaya Konyushennaya. Hugo Yalava. Você sabe?

- Eu sei. Homem silencioso! - Eino concordou.

No dia seguinte, pela manhã, Santeri Shotman chegou ao lado de Vyborg, em Lomansky Lane. Lidia Germanovna, esposa de Hugo Yalava, servia café perfumado em xícaras, que se tornava uma bebida cada vez mais rara (guerra!). Shortman não desistiu do café. Eles conversaram sobre isso e aquilo, e quando Lydia Germanovna saiu, ele perguntou a Hugo:

— Você se compromete a “flutuar” uma pessoa através do rio?

- Não pela primeira vez!

- Basta lembrar que desta vez o trabalho é o mais importante da nossa vida! E muito perigoso...

- Não pela primeira vez!

Shortman sabia com quem estava falando.

Foi Yalava, durante a greve dos estudantes do Instituto Tecnológico, que se disfarçou de padeiro e, diante dos olhos da polícia que isolou o prédio, carregou para lá cestos, onde escondeu armas e proclamações debaixo de pães e pãezinhos ... Foi ele quem, em sua locomotiva a vapor, levou embora o dinheiro obtido durante a desapropriação do Tesouro de Lantern Lane. E depois, da mesma forma, o dinheiro apreendido durante a desapropriação da caixa registradora da fábrica de New Lessner. Após a dispersão da Duma Estatal da primeira convocação, ele transportou deputados Trudovik para Vyborg, e mais tarde o bolchevique Skvortsov-Stepanov.

Três libras de tipo russo para a publicação de um jornal clandestino bolchevique destinado às tropas russas na Finlândia foram transportadas por Yalava de São Petersburgo para o exterior, também na locomotiva a vapor nº 293. Mais de uma vez ele entregou armas e literatura de Suomi, despejou tudo em local determinado, perto da estação de Shuvalovo, onde o eletricista os esperava...

“Sua locomotiva, é claro, presta grandes serviços à revolução, mas tenha em mente que agora o mais arriscado e responsável de todos os seus assuntos está pela frente”, repetiu Shotman.

- Nada! Tudo correrá bem! — o taciturno Finn sorriu.

“Ombro” de três mil quilômetros

Em 1932, em Petrozavodsk, ao entrar no Conselho dos Comissários do Povo da Carélia, um antigo edifício da era Derzhavin com uma colunata, encontrei mais de uma vez na área de recepção um homem já de meia-idade e em boa forma, sentado a uma mesa. Um dia fomos apresentados. Estendendo a mão, o homem baixo e grisalho disse seu sobrenome:

-Yalawa? Você é parente desse mesmo Hugo Yalava? - Eu estava feliz.

“Sim, ele é “o escolhido”, riu o camarada que nos apresentou.

Foi ele, o maquinista da Ferrovia Finlandesa, que, na locomotiva a vapor nº 293, na noite de 9 para 10 de agosto de 1917, transportou Lenin através da fronteira com a Finlândia. Lenin voltou à revolucionária São Petersburgo, também na locomotiva a vapor Yalava.

- Sim, foi Vladimir Ilyich quem foi o “foguista” para mim. Embora minha locomotiva não tivesse essa posição, havia apenas um auxiliar. - Yalava escondeu o sorriso no bigode. - Bem, eu tive que interromper o cronograma de pessoal...

Enquanto Vladimir Ilyich e eu conversávamos, sentados nos cavaletes da cabana da locomotiva”, disse Yalava, “olhei para ele em silêncio. Altura mediana. Parece forte. Rosto longo e de aparência saudável. Grande careca. Sorridente. Olhos vivos... Não pareceria nada de especial. E a impressão é inesquecível...

Hugo Erikovich era uma pessoa modesta e reservada: só em Janeiro de 1924, um dia após a morte de Lenine, é que o depósito soube que foi ele, Yalava, quem transportou Lenine através da fronteira duas vezes no século XVII.

Yalava disse mais tarde que em seu apartamento 29, na casa nº 4-b em Lomansky Lane, em 14 de outubro de 1917, Vladimir Ilyich e seus associados discutiram questões práticas do levante.

“Na verdade”, disse-me Hugo Jalava numa das reuniões seguintes, “nós, os trabalhadores ferroviários da Ferrovia Finlandesa, tivemos sorte”. Estávamos intimamente ligados a Vladimir Ilyich. O próprio Eino Rahja trabalhou como assistente em minha locomotiva quando era jovem. Nos conhecemos desde o quinto ano - fomos eleitos juntos para o comitê de greve. Por causa dessa greve, ele foi demitido do depósito. Você conhece o carteiro ferroviário - o poeta Kessi Akhmal?.. E o motorista Blomkvist?..

Naquela época, eu ainda não sabia nada sobre Kessie Akhmal ou Mikael Blomkvist.

“Akhmala dava à minha esposa correspondência de Lenin em Petrogrado e, nos feriados, eu mesmo ia à estação buscá-la”, continuou Yalava. — Nadezhda Konstantinovna vinha com mais frequência para receber as cartas de Lenin, e às vezes Maria Ilyinichna.

De Yalava, Krupskaya recebeu uma carta “química” trazida por Kessie, na qual Lenin a convidava para visitá-lo em Helsinque e até traçava um plano sobre como chegar até ele sem perguntar a ninguém. Este era o caminho da estação até a casa dos ferroviários nº 17 em Teelyonkatu até o apartamento do maquinista Blomkvist. Durante muito tempo, até 1945, poucas pessoas sabiam que em Helsinque Vladimir Ilyich teve que se mudar do apartamento de Gustav Rovno para Arthur Blomkvist. Eles silenciaram sobre isso por razões óbvias: afinal, por participação na guerra civil na Finlândia, Arthur Blomkvist foi condenado à morte após a vitória da contra-revolução finlandesa, e então esta sentença foi substituída por uma prisão de longa duração.

Durante horas de conversas descontraídas em Petrozavodsk, Yalava também mencionou quatro trens que, durante os dias da revolução finlandesa, foram enviados à Rússia Soviética para comprar pão para os trabalhadores famintos de Suomi. Ele me deu os endereços de vários participantes desses voos...

Mas, talvez, um endereço me bastasse para então, como numa corrente de um para outro, conhecer uma dezena de camaradas que tinham ligação direta com os trens que eram enviados à Rússia Soviética em busca de pão.

Suas histórias encheram vários de meus cadernos.

Com eles aprendi que as locomotivas desses trens eram as mais novas, produzidas em Tammerfors em 1917, e já funcionavam com “vapor superaquecido”, e que a cor preta com que eram pintados os vagões de carga finlandeses atraiu a atenção de todos na Rússia.

Apenas o primeiro trem conseguiu retornar a Helsinque. O segundo, ao que parece, só chegou a Vyborg; o terceiro permaneceu em Petrogrado: a revolução na Finlândia foi reprimida. O quarto trem nem chegou a Petrogrado. Ele veio para a Sibéria no auge do levante contra-revolucionário e caiu nas mãos dos Kolchakites.

Os Guardas Brancos tentaram forçar os trabalhadores ferroviários finlandeses a servi-los, mas nunca conseguiram. E, tendo detido o trem, Kolchak foi forçado a libertar os ferroviários como cidadãos estrangeiros. Eles chegaram à sua terra natal por caminhos difíceis...

Quando um dia, no apartamento de Eino Rahja em Leningrado, numa casa na Kamennoostrovsky Prospekt, surgiu o assunto desses trens, ele disse:

— Meu irmão Yakov foi o comissário do primeiro trem. Nesta viagem ele manteve um diário. Ele leu algo para mim mais tarde. Ele poderia te contar muita coisa se estivesse vivo... Porém, um documento... - indo até a escrivaninha, Eino começou a vasculhar as gavetas. Depois tirou um da pilha de papéis e colocou-o sobre a mesa.

- Aqui! “Ele cobriu o fundo do papel com a mão.

Eu leio:

Certificado.

Este foi emitido ao Comissário Chefe das Ferrovias da República da Finlândia para o Departamento de Tração, Camarada. J. Rahja é que o Poder Operário e Camponês revolucionário finlandês lhe confiou a aquisição de alimentos nas repúblicas russas para as necessidades dos trabalhadores e camponeses famintos da Finlândia e, portanto, é oferecido a todos os principais, distritais e locais comitês, organizações ferroviárias e indivíduos a quem se refere e fornecerão assistência completa e real ao camarada. Rakhya para a possível implementação bem-sucedida da tarefa que lhe foi confiada.

Comissário do Povo dos Caminhos de Ferro (assinatura).

Secretário do Comissário do Povo dos Caminhos de Ferro (assinatura).

Quando li a identificação, Eino disse:

- O mais importante é isso. “Ele tirou a mão do papel e leu o bilhete com aquela assinatura familiar:

De minha parte, peço-lhe que forneça toda a assistência possível ao camarada Yakov Rakhya e ao seu esquadrão.

V. Ulyanov (Lênin).

O certificado foi datilografado, mas o pós-escrito foi feito pela mão de Vladimir Ilyich...

“Jakov me contou que feriado nacional era quando o primeiro trem voltou para a Finlândia”, continuou Eino Rahja.

Membros do governo revolucionário foram ao seu encontro na estação Rahimäki.

Os “comboios de cereais” foram considerados pela classe trabalhadora da Finlândia como um acontecimento histórico.

“Em primeiro lugar”, escreveu o jornal Tuomies, um órgão do governo revolucionário, “isto prova que medidas aparentemente impossíveis podem ser implementadas se houver um desejo e uma determinação reais. Em segundo lugar, a grande importância da solidariedade internacional dos trabalhadores foi demonstrada... o que estaria além das capacidades do governo burguês revelou-se viável para o proletariado e o seu governo.”

O significado da primeira frase sobre “que acontecimentos aparentemente impossíveis podem ser realizados se...” era o seguinte: quando em Helsínquia, a Administração Ferroviária tomou conhecimento da proposta de enviar comboios de pão para a Sibéria, para que cada comboio fosse conduzido por uma brigada permanente - com a mesma locomotiva permanente - muitos consideraram essa ideia impraticável. Afinal, até agora a locomotiva havia percorrido o trem apenas setenta - no máximo cem quilômetros. Esse tipo de quilometragem é chamado de ombro pelos ferroviários.

E aqui eles ofereceram um acostamento de três mil quilômetros!

E o caminho estava na desconhecida Sibéria, sobre a qual eles só sabiam que havia taiga intransitável, frio insuportável, permafrost - trabalhos forçados, lugares de exílio. Os representantes do povo Adolf Taimi, Konstantin Lundkvist, os motoristas Arthur Blomkvist e Yakov Rakhya defenderam especialmente o envio mais rápido dos trens.

Conheci Adolf Taimi no verão de 1940 em Petrozavodsk. E só então aprendi com ele que a própria ideia de organizar trens em bloco foi apresentada aos ferroviários finlandeses por Vladimir Ilyich...

Taimi e os seus camaradas foram a Lenine em Smolny para pedir armas para a Guarda Vermelha Finlandesa e falaram sobre como o povo trabalhador da Finlândia estava a passar fome.

“Eu sei”, respondeu Lenin brevemente.

Isto ocorreu naquela época em que o Conselho de Deputados Operários e Soldados de Petrogrado, apesar de em Petrogrado apenas ser distribuída meia libra de pão por pessoa, decidiu libertar imediatamente dez vagões de cereais das suas reservas para os trabalhadores finlandeses. ! No seu “Radiograma para todos, todos”, Lenin relatou: “...hoje, 22 de janeiro de 1918, à moda antiga, os trabalhadores de Petrogrado estão doando 10 vagões de alimentos para ajudar os finlandeses”.

O facto de esta dádiva ter sido um acto generoso de abnegação e solidariedade revolucionária é evidenciado por outro telegrama de Lenine, enviado nos mesmos dias a Ordzhonikidze e Antonov-Ovseenko em Kharkov: “Pelo amor de Deus, aceitem a maioria energético e revolucionário arranjos para o pacote pão, pão e pão!!! Caso contrário, Peter pode morrer.”

“Pensando em algo, Vladimir Ilyich caminhou pelo escritório”, disse-me Taimi, “depois se virou para nós e disse:

- Veja, há pão nas profundezas da Rússia!.. Há muito pão na Sibéria! Mas não há nada para carregar. Nosso sistema de transporte, como você sabe, está um caos. Sim, devemos dizer a verdade – devastação! Há problemas com locomotivas a vapor! Com disciplina também! Vocês, finlandeses, têm suas próprias locomotivas e seus próprios vagões. Por que você mesmo enviaria trens para a Sibéria? Você tem papel, cigarros, ao que parece, são bons, têxteis, máquinas agrícolas - mande-os em troca para os camponeses siberianos, e traga pão de lá!..”

Empolgado com as histórias dos ferroviários, escrevi então o conto “O Terceiro Trem”.

Hugo Yalava também me contou alguns detalhes da “biografia” da sua famosa locomotiva a vapor nº 293... Foi construída em 1900 nos Estados Unidos da América por encomenda da Ferrovia Finlandesa. Pintado de verde escuro. E seu cano não é como o das outras locomotivas, mas parece um funil enfiado em uma garrafa com o sino voltado para cima.

“Na primavera de 1920”, continuou Yalava, “esta locomotiva foi encontrada no cemitério de locomotivas por um jovem maquinista assistente, Voldemar Virolainen.

Examinando a locomotiva quebrada durante o horário livre, ele e três de seus amigos consertaram com sucesso o “velho”. Este foi o presente que eles deram ao país no Primeiro de Maio! Virolainen não era mais ajudante de alavanca desta locomotiva, mas sim maquinista. O menino não tinha nem dezenove anos. O piloto mais jovem do país! Ele trabalhou um ano inteiro na locomotiva que consertou...

— Conheça Virolainen. Apenas tome cuidado com o aperto de mão dele. Forte como um urso. Por vários anos, Voldemar foi o maquinista-chefe de um dos sete famosos trens gastronômicos. Era um trabalho perigoso, como na linha de frente...

No outono de 1918, os residentes de Petrogrado recebiam dezoito libras per capita por dia através de cartões de racionamento – cinquenta gramas! Eles trouxeram pão para São Petersburgo com grande dificuldade.

E foi então que, no depósito de locomotivas finlandês de Petrogrado, tendo em mente o conselho de Lênin, os ferroviários finlandeses decidiram organizar os primeiros trens-bloco do país para transportar grãos para Petrogrado - primeiro da região do Volga, e depois da Sibéria e da Ucrânia. .

Foram criados sete trens de rota, e no terceiro deles Voldemar Matveevich Virolainen ficou atrás da ré da locomotiva.

O comissário-chefe de todos esses sete trens foi Adolf Taimi.

“Durante um ano e meio transportei trigo para Petrogrado e depois, por ordem do Comissariado do Povo para a Alimentação, para Moscou”, disse-me Voldemar Matveevich. “Como eu já havia sido expulso do depósito e o Comissariado do Povo para a Alimentação não tinha cargo de maquinista ou bombeiro, nós, toda a tripulação da locomotiva, não recebemos um centavo de salário durante todo esse tempo. Mas naqueles anos pensávamos pouco em salários, recebíamos rações do Exército Vermelho e trabalhávamos não por medo, mas por consciência.

Essa profissão maravilhosa é a de maquinista”, continuou ele. “Lembro-me de que, num verão de 1920, eu estava dirigindo um trem ao longo de uma longa subida nos Montes Urais. A agulha do manômetro está na linha vermelha, o regulador está totalmente aberto, o reverso está no dente limite para que a locomotiva não escorregue. À direita estão altas montanhas. Os pinheiros estão à esquerda, um rio calmo corre bem abaixo. Manhã. O sol está nascendo. O céu está rosa. Com todo o seu ser você sente como a locomotiva, esforçando-se, impulsiona o trem de modo que o cano, como dizem as locomotivas, “fala com o céu”. Sua voz sonora ecoa nas montanhas. E para mim, jovem motorista, minha alma canta: atrás de mim estão milhares de quilos de pão que os moscovitas e os petrogradonos esperam. E a consciência de que depende de você para que a locomotiva não escorregue, para que não haja atraso no caminho. E um sentido de responsabilidade... E orgulho... E então as montanhas ressoam e o sol nasce... Isto não é poesia!

Através do fogo - para Leningrado

Duas décadas se passaram desde então.

Quarenta e um de dezembro, primeiro ano da Guerra Patriótica. Crepúsculo de um curto dia de inverno perto do Círculo Polar Ártico, na estação Kem. Passageiros incomuns relutantemente, olhando em volta com medo, entraram pela porta aberta do veículo ao longo do amplo piso. Eram vinte e seis, renas baixas, marrons e com pintas brancas. Das profundezas das florestas da Carélia, da lendária região de Kalevala, de uma aldeia ocupada pelo inimigo, os pastores de renas trouxeram-nas através da linha de frente como um presente para as crianças da sitiada Leningrado.

O trem, ao qual estavam acoplados dois trens com renas, foi despedido por uma multidão de alunos de Kem. Durante vários dias nas florestas e pântanos que se aproximavam da cidade, removendo a neve, os rapazes coletaram musgo seco de rena verde-acinzentado - alimento para os cervos em sua longa jornada até Leningrado.

Tudo aqui era incrível: esses veados, e essa estrada que acabara de nascer em um tempo inédito, ao longo da qual deveria viajar o trem com veados.

“A ferrovia Kirov está fora de ação, a frente da Carélia está isolada da Rússia. Poucos dias antes da queda de Murmansk”, relataram relatórios do comando de Hitler.

Na verdade, a ferrovia Kirov foi cortada. O último trem passou pela estação Murmansk Gate em 28 de agosto de 1941. Mas o inimigo não sabia então que já em 1º de setembro o primeiro trem chegou a Belomorsk vindo do leste - a nova linha ferroviária Obozerskaya-Soroka entrou em operação, conectando firmemente a Frente da Carélia e o porto livre de gelo de Murmansk com todo o país.

No verão de 41, o vice-chefe da Ferrovia Kirov, deputado do Conselho Supremo da União, Voldemar Matveevich Virolainen, recebeu uma tarefa urgente - colocar em operação a linha inacabada Obozerskaya - Soroka no menor prazo possível. O que essa nova filial significava para o país naquela época, para qualquer um, mas para Virolainen não havia necessidade de explicar.

Não havia trilhos suficientes e o tempo está se esgotando! E quando os soldados que emergiram do cerco correram para a batalha novamente, os trilhos da Estrada Kirov, removidos pelos bravos homens sob fogo das seções que permaneceram com o inimigo, estavam em uma formação uniforme na tela nova e recém-derramada.

Quantas pequenas coisas, cada uma das quais poderia ter negado o enorme trabalho de milhares de pessoas, tiveram que ser previstas! Quantas decisões importantes e urgentes tomar por sua própria conta e risco. Mas o mais importante é que a estrada entrou em funcionamento, funcionou e foi concluída ao mesmo tempo. Dois vagões com renas juntaram-se ao fluxo de carga que chegava de Murmansk - quinhentos vagões por dia...

Em dezembro do quadragésimo primeiro ano, Voldemar Matveevich chegou a Leningrado, onde teve uma filha e um filho. O sofrimento de sua cidade natal o chocou. Como ajudar?! E ele começou a se esforçar persistentemente e conseguiu uma nomeação para Volkhovstroy - esta “janela” para a sitiada Leningrado.

Daqui, da estação Volkhovstroy, naquela época, como se através de finos capilares com artérias cortadas, ao longo da gelada “Estrada da Vida”, cargas vivificantes escorriam em gotículas para a cidade sitiada, aqueles mesmos “cento e vinte - cinco gramas de bloqueio, com fogo e sangue pela metade.”

Aviões nazistas lançaram 19.800 bombas altamente explosivas na estação Volkhovstroy. Cento e vinte e sete quilómetros de vias férreas foram destruídos. Os serviços foram conduzidos à clandestinidade. E mesmo assim, por mais de duas horas, o funcionamento do hub não parou - a movimentação dos trens!

Quarenta e três de janeiro. A notícia de que Shlisselburg havia sido libertada varreu todo o país. No anel contínuo do bloqueio, uma “janela” para o continente abria-se ligeiramente... Era preciso abri-la bem!

A estação Volkhovstroy parecia cada vez mais uma barragem durante os dias de enchente, perto da qual um fluxo interminável de trens parava e se acumulava, como água em um reservatório. Muitos vagões com alimentos, munições, combustível para a cidade sitiada, para as tropas da Frente de Leningrado, para a Frota do Báltico. E essa pressão do fluxo crescente de carros, com todo o seu peso, era sentida todos os dias pelo chefe do entroncamento de Volkhov, Voldemar Virolainen.

Mas, fluindo apenas em um riacho fino sobre a crista da barragem, a preciosa carga continuou seu caminho: comboios atravessaram o Lago Ladoga até a cidade de Lenin.

Construir imediatamente uma ferrovia de Volkhovstroy a Shlisselburg, conectar a exausta Leningrado com pelo menos uma linha a toda a rede ferroviária da União. Transferir a ponte da margem esquerda do Neva para a direita, para que em um ou dois meses a deriva do gelo de Ladoga não mergulhe a cidade novamente no bloqueio.

O que fazer se a estrada em construção estiver sob fogo da artilharia inimiga em quase toda a sua extensão?! O que fazer se a nova passagem de Lipki estiver a apenas cinco quilômetros das trincheiras inimigas?! Devemos construir! E assim que começou a construção da linha de conexão, as tripulações das locomotivas do depósito de Volkhovstroy competiram pelo direito de conduzir o primeiro trem para a sitiada Leningrado. Virolainen decidiu firmemente: não importa qual brigada vença, ele também trabalhará nesta locomotiva.

24 horas por dia, sob ataque, a margem esquerda competiu com a direita - eles estavam construindo uma ponte sobre o Neva, perto do destruído Shlisselburg.

Numa manhã gelada, logo após o comício, o primeiro trem com alimentos saiu da estação Volkhovstroy em sua histórica viagem até Leningrado, que ainda estava cercada dos outros lados. O jovem maquinista, vencedor da competição, Ivan Pirozhenko, freou a locomotiva nº ZU708-64 no cruzamento de Mezhdurechye, vendo Virolainen esperando o trem. Antes de subir na locomotiva, Voldemar Matveevich certificou-se de que uma caixa d'água estava acoplada ao tender. Não esperando que as bombas d'água da estação pudessem abastecer ininterruptamente a locomotiva com água, ele ordenou a instalação de um tanque sobressalente.

E então a “música” começou. A copa de um pinheiro, cortada por uma casca, caiu quase no leito da estrada.

Em ambos os lados do caminho havia uma floresta de pinheiros retorcida, rala e transparente, com as copas arrancadas e os galhos cortados. Como uma floresta de pontos de exclamação...

Uma granada explodiu com estrondo perto do trem, e eles clicaram nos fragmentos, arrancando a casca dos troncos. O terceiro projétil assobiou, o quarto fez um som alto e estridente.

O trem saiu da floresta de pinheiros. O floco de neve nu e montanhoso parecia bochechas marcadas por varíola negra de cratera. Quase todo o caminho até Lipki, a artilharia inimiga não largou o trem que corria em direção ao Neva...

Mas nem um único projétil atingiu o trem ou os trilhos.

Poucos dias depois, os nazistas miraram. O trecho de trinta quilômetros foi chamado de “corredor da morte”. Mas o primeiro trem, sem nenhum incidente especial, chegou a Lipki, ao cruzamento de Levoberezhny... Porém, tivemos que parar aqui. Algum trem inesperado estava carregando no trecho. Uma hora se passou. Outro. E por mais calma que a tripulação da locomotiva estivesse sob o fogo, as pessoas estavam muito nervosas agora. Eles estavam esperando pelo bombardeio. O mercúrio aproximou-se dos vinte e cinco.

Finalmente Virolainen ficou atrás do regulador. Aqui está a nova ponte recém-construída sobre o Neva. Uma ponte sobre a qual, abrindo caminho para outros, este trem deve passar primeiro.

O piso tremeu sob o peso do trem. Grandes gotas de resina, congeladas na geada, brilhavam nas tábuas frescas. Atrás deles, as carruagens rangiam prolongadamente, como se tivessem consciência da total responsabilidade do voo de hoje. O primeiro trem deverá entregar setecentos mil quilos de manteiga à cidade heróica.

Do alto da cabana da locomotiva, Virolainen podia ver o interminável gelo do Neva e as extensões de gelo do Lago Ladoga. À frente, na ilha, aproximando-se a cada revolução da roda, delineavam-se contra o céu branco as ruínas de uma antiga fortaleza construída pelos suecos, destruída pelo fogo de artilharia.

Uma parada de dez minutos - e o trem, sem entrar na água, porque você tem a sua atrás - pelo menos encha! - tanque cheio, segui em frente...

Virolainen cumprimentou a estação Melnichny Ruchey com bipes intermitentes. Mais uma ou duas horas - e o trem diminuirá a velocidade na plataforma da estação Finlyandsky. Mas...

Cerca de dois quilômetros à frente da estação Rzhevka, ambos os injetores falharam. Não há água no concurso. Onde ela foi?

Parar o trem no meio do caminho? Não, o orgulho profissional de Virolainen como antigo piloto não permite isso.

O vidro do hidrômetro mostra que a água da caldeira está abaixo do mínimo permitido.

A brigada está alarmada.

“Ivan Pavlovich, desligue a bomba vapor-ar, desligue o aquecimento, devemos interromper todo o fluxo de vapor da caldeira”, ordena Virolainen. — Verifique se há água no tanque.

O assistente retorna rapidamente: o tanque está cheio. E Virolainen de repente entende o que está acontecendo. Enquanto o trem estava parado no entroncamento de Levoberezhny sob forte geada, a água do tanque quase não foi consumida e a manga entre o tender e o tanque ficou presa no gelo... Precisamos aquecer a manga!

Seus camaradas estão nervosos: será que terão tempo de esquentar a manga antes que toda a água saia da caldeira... Virolainen tem que continuar alertando e agir para que ninguém perceba que os gatos estão coçando sua alma.

E então o assistente relata com medo:

— Não há água visível na porca inferior! Vamos queimar a fornalha... Vamos apagar!

- Em hipótese alguma... eu dirigi o trem e sou o responsável! — Virolainen diz decididamente.

E então ele vê um bombeiro fugindo da locomotiva e gritando a plenos pulmões:

- A água está fluindo, Voldemar Matveevich, a água está fluindo!

E assim que o significado dessas palavras chega à consciência de Virolainen, a corda bem esticada se rompe. Ele fica inconsciente. Um camarada ao lado dele mal consegue pegar o corpo pesado em vôo.

Quando o trem se aproximou da estação seguinte, Kushelevka, Virolainen já estava de pé.

Em Leningrado, o trem foi aceito na primeira plataforma, a mesma em que Lenin, que havia retornado a São Petersburgo, foi recebido em abril de 1917.

Junto com os trabalhadores do depósito naquela noite de abril, o aprendiz de conserto de freios de automóveis, Voldemar Virolainen, veio aqui. Lenin apareceu na porta da estação, e os camaradas de Voldemar deixaram o forte seguir em frente. E ele foi o primeiro a apoiar quando os exultantes trabalhadores pegaram Vladimir Ilyich, envergonhados com tal recepção, nos braços e o carregaram até o carro blindado.

E agora ele sabia que na praça em frente à estação, em um carro blindado de bronze, o Leniv de bronze, junto com milhares de leningrados que vieram para cá, esperavam o primeiro trem do continente após quebrar o bloqueio!

E ele estava feliz por estar no regulador da locomotiva deste trem.

Uma guarda de honra militar alinhada na plataforma. O rugido da multidão e a música da orquestra foram abafados pelo apito prolongado da locomotiva. Grosso, jubiloso, durou e durou, como se Virolainen colocasse nele todo o amor pela sua cidade natal.

Ele não sabia que a voz desta locomotiva, então gravada em fita, se tornaria uma das evidências da grande luta e, transmitida pela rádio de Leningrado no aniversário da libertação da cidade de Lênin do cerco, seria ouvida em todo o mundo.

E novamente duas décadas se passaram.

Comemorei o Ano Novo em Leningrado na grande e simpática família de Voldemar Matveevich. Nós nos lembramos de nossos amigos. Virolainen expôs fotos antigas na minha frente.

Aqui está Hugo Yalava, o famoso maquinista da locomotiva nº 293.

Aqui está a tripulação do primeiro trem que chegou a Helsinque, liderada por Yakov Rahja.

Mas perto da locomotiva com um amplo funil de chaminé há quatro motoristas que a consertaram: Rikkonen, Sikander, Hannenen e o jovem Voldemar.

“O maquinista Savolainen tirou uma foto nossa antes de eu partir pela primeira vez na locomotiva a vapor nº 293”, diz Voldemar Matveevich e lembra como em 1947 ele, então diretor da Ferrovia Kirov, esteve em Helsinque como parte de nossa delegação governamental para comemorar o quadragésimo aniversário do parlamento finlandês.

Foi então que encontrou novamente a locomotiva nº 293, que foi devolvida à Finlândia em 1924. O “velho” ainda estava vivo - ele transportava trens perto de Tampere.

Em 1957, o governo finlandês doou esta locomotiva ao povo soviético.

Agora está na cidade de Lenin, em uma plataforma especial na Estação Finlândia. Outra relíquia da nossa revolução.

O príncipe Khilkov é um nobre e rico proprietário de terras que distribuiu suas terras aos camponeses e fez uma carreira brilhante, passando de bombeiro em uma locomotiva a vapor nos EUA, onde foi estudar todos os meandros do negócio de locomotivas, a ministro das Ferrovias do vasto Império Russo.

Hoje falaremos do príncipe Mikhail Ivanovich Khilkov, bombeiro e maquinista de locomotivas nos EUA, mecânico de uma estação ferroviária na Inglaterra, ministro na Bulgária e, finalmente, ministro russo e membro do Conselho de Estado.

Príncipe Mikhail Ivanovich Khilkov (1834-1909)

O futuro ministro nasceu em 1834 na província de Tver, na família do príncipe Ivan Khilkov. Sua mãe, Evdokia Mikhailovna, era próxima da Imperatriz Alexandra Feodorovna, esposa do Imperador Nicolau I. A infância e a juventude de Mikhail transcorreram como todas as crianças de seu círculo. Ele recebeu sua educação primária em casa. Aos quatorze anos, ingressou em uma instituição educacional privilegiada - o Corpo de Pajens de São Petersburgo, onde se formou com o posto de alferes. Aos dezenove anos começou a servir na Guarda Vida do Regimento Jaeger. Seis anos depois, com a patente de capitão do Estado-Maior, abandonou a carreira militar e passou para um cargo civil no Ministério das Relações Exteriores.

Isso encerra sua típica carreira de jovem príncipe rico.

Já em 1857, na companhia do escritor Eduard Zimmerman, Mikhail Khilkov viajou pela América do Norte e tentou trabalhar na ferrovia. Segundo alguns relatos, a viagem continuou mais para o sul, e os dois jovens chegaram a visitar a Venezuela.

Com a abolição da servidão e o início das reformas, Khilkov distribuiu a maior parte das terras de sua família aos camponeses e foi para a América. Ali estava em andamento uma construção ferroviária em grande escala, e Khilkov, sob o nome de John Magill, conseguiu um emprego na Anglo-American Transatlantic Company em 1864 como simples trabalhador. Em seguida, trabalhou como bombeiro em uma locomotiva a vapor, ajudante de motorista e motorista. Ele rapidamente ascendeu ao posto de chefe do serviço de material rodante e tração da Ferrovia Transatlântica.

Na direção de sua empresa, “John Magill” foi enviado para a Argentina, onde estava em andamento a construção da ferrovia, e de lá mudou-se para a Inglaterra (para Liverpool), onde começou tudo de novo - conseguiu um emprego como simples mecânico em uma fábrica de locomotivas. (O obituário do New York Times descreve as posições que Khilkov ocupou na América e na Inglaterra de forma um pouco diferente).

Retornando à sua terra natal, o futuro ministro também iniciou sua carreira em pequenos cargos e rapidamente subiu na hierarquia. Primeiro ele trabalhou como motorista, depois como chefe do serviço de tração nas estradas Kursk-Kiev e Moscou-Ryazan. Logo ele liderou a construção da Ferrovia Transcaspiana, então a única no mundo construída no deserto.

Em 1882, o governo búlgaro convidou M.I. Khilkov para chefiar o Ministério de Obras Públicas, Comunicações, Comércio e Agricultura. Durante três anos ele se tornou uma das figuras-chave da economia búlgara.

Em 1885, Khilkov retornou à Rússia, onde foi nomeado chefe da Ferrovia Transcaspiana. Logo ele foi transferido para trabalhar como diretor governamental da ferrovia Privislenskaya, depois como chefe das ferrovias Orlovsko-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust e Orenburg. Desde março de 1893, Mikhail Ivanovich serviu como inspetor-chefe das ferrovias russas.

Segundo S.Yu. Witte, naqueles anos não havia ninguém na Rússia que tivesse uma experiência tão inestimável na construção e operação de ferrovias em diferentes países e em diferentes condições climáticas. Foi Witte quem recomendou Khilkov ao novo czar para o cargo de Ministro das Ferrovias do Império Russo, onde foi nomeado em janeiro de 1895. Deve-se notar que Khilkov se tornou o segundo Ministro das Ferrovias com experiência americana - o primeiro Ministro P.P Melnikov também estudou negócios ferroviários nos EUA.

Os dez anos que Khilkov passou neste cargo foram caracterizados por um ritmo sem precedentes de construção de ferrovias e rodovias construídas nas regiões centrais e industriais do país, na Sibéria e na Ásia Central. Sob ele, a extensão das ferrovias russas aumentou de 35 para 60 mil km e o volume de carga dobrou. Anualmente foram construídos cerca de 2,5 mil km de ferrovias (tal ritmo não foi alcançado nem mesmo no período soviético) e cerca de 500 km de estradas.

Relatório do Príncipe Khilkov a Nicolau II, dezembro de 1895

Os Estados Unidos comemoraram a nomeação como ministro de uma pessoa com página americana em sua biografia. O Ilustrado de Leslie, iniciado no verão de 1895, publicou o artigo “O ministro russo americanizado”. Ao longo dos dez anos de seu trabalho como ministro, a casa e o escritório de Khilkov estiveram abertos aos americanos que viviam ou visitavam São Petersburgo.

Príncipe Khilkov e um grupo de funcionários do Ministério das Ferrovias (c. 1896)

Com a sua chegada, foram iniciadas grandiosas obras na Ferrovia Transiberiana (cuja construção estava em andamento desde 1891). Khilkov viajou várias vezes à Sibéria, onde resolveu rapidamente problemas de construção. Ele viajou de trem dos Urais ao Lago Baikal e visitou a Transbaikalia. O ministro deu especial atenção ao desenvolvimento da rodovia, melhorando as condições de vida dos ferroviários e construtores. Foi o que escreveu ao Czar: “Quanto mais conheço o trabalho da Estrada Siberiana, mais me convenço do futuro significado global desta rota e considero necessário acelerar a implementação das medidas. planejado para sua melhoria adicional.”

Não foi por acaso que a nomeação de Khilkov e a intensificação da construção da Ferrovia Transiberiana estavam interligadas. O czarevich Nicolau não só abriu a construção em 1891, mas também, tendo se tornado imperador, não escondeu exatamente o que investiu neste projeto. O General Nelson Miles relatou sua conversa com Nicolau II:

"...Ele está muito interessado no desenvolvimento do seu país, especialmente nos vastos espaços selvagens da Sibéria, cujas condições lembram muito o nosso Ocidente há algum tempo atrás. ... Descobri que ele conhece bem o história do desenvolvimento do nosso Ocidente e as vantagens trazidas pelo desenvolvimento das ferrovias, e ele espera seguir o nosso exemplo de dividir as terras vazias em pequenos lotes e distribuí-las aos colonos, de modo a criar uma nação de proprietários patrióticos como a nossa.

Um ano e meio após sua nomeação, M.I. Khilkov fez uma viagem pela Sibéria e pelo Oceano Pacífico até os Estados Unidos da América para atualizar seus conhecimentos sobre o negócio ferroviário americano. Ele acabou sendo o primeiro ministro russo em exercício a viajar pelos Estados Unidos. Seu amigo e companheiro nesta viagem foi o americano Joseph Pangborn (há evidências de que foi ele quem convenceu Khilkov da lucratividade de construir uma linha transiberiana “endireitada” através da Manchúria - o futuro CER). Apesar de o ministro não querer divulgar amplamente o fato de sua viagem, o New York Times acompanhou suas viagens e encontros com empresários americanos (aqui, por exemplo, notas de 14/10, 18/10 e 19/10/ 1896).

Falando de Joseph G. Pangborn. Este jornalista, especializado em descrever ferrovias, organizou uma expedição de quatro participantes (o grupo também incluía um engenheiro, um artista e um fotógrafo), chamada Comissão Mundial de Transportes, para coletar informações sobre os sistemas de transporte mundiais para o Museu Columbia, em Chicago. (que pretendia continuar o trabalho da Exposição Mundial Colombiana de 1893 de forma permanente). Durante sua viagem, a economia dos EUA estava em depressão e uma das tarefas de Pangborn era encontrar novos parceiros para os negócios americanos no mundo. Mikhail Khilkov foi um presente do destino para ele.

Joseph G. Pangborn viaja para a Índia

Ocupando uma posição elevada, Khilkov não considerava vergonhoso comunicar-se com trabalhadores ferroviários comuns durante as viagens. Ele poderia sentar-se pessoalmente atrás da locomotiva. Por exemplo, na Transbaikalia, quando o maquinista ficou confuso ao negociar um aumento, o ministro de 65 anos tomou o seu lugar e demonstrou a classe de dirigir um trem através de um passe.

Príncipe Khilkov com autoridades ferroviárias perto de um vagão na Ferrovia Transiberiana em construção, fevereiro de 1896

Sob Khilkov, foi construída a única Ferrovia Circum-Baikal, a “fivela de ouro da Ferrovia Transiberiana”, que agora se tornou um monumento à construção ferroviária. Com sua aprovação, foi construída em Slyudyanka uma estação de mármore puro, a única do tipo em todas as estradas do país. E em setembro de 1904, não muito longe da estação. O Ministro Marituy martelou pessoalmente o último pico vitorioso na linha da Ferrovia Circum-Baikal, conectando a Rússia Europeia e Asiática com uma linha de aço.

O amigo de Khilkov em sua primeira viagem à América, Eduard Zimmerman, que se tornou um famoso escritor de viagens, fez um passeio na Ferrovia Siberiana em 1901 e publicou notas de viagem na revista “Bulletin of Europe” (1903, edições de janeiro e fevereiro). nestes anos, o príncipe Khilkov entra no mais alto círculo de dignitários do império e torna-se membro do Conselho de Estado.

Repin I.E. Retrato do Ministro das Ferrovias e membro do Conselho de Estado, Príncipe Mikhail Ivanovich Khilkov. Esboço para a pintura “Grande Reunião do Conselho de Estado”.

Durante a Guerra Russo-Japonesa, ele fez de tudo para aumentar a capacidade da Ferrovia Transiberiana. Aqui está o que o jornal inglês The Times escreveu naqueles anos: “...O Príncipe Khilkov é um adversário mais perigoso para o Japão do que o Ministro da Guerra A.N. Ele sabe o que fazer e, o mais importante, como fazer. Sob ele, a Ferrovia Siberiana começou a funcionar de forma muito eficiente e seus funcionários demonstram alto profissionalismo. Se há uma pessoa na Rússia que é mais capaz do que qualquer outra pessoa de ajudar o seu país a evitar uma catástrofe militar, essa pessoa é o príncipe Khilkov...”

Sonhando com dinastias ferroviárias, criou escolas secundárias, liceus e escolas técnicas para filhos de ferroviários. Com a participação de Khilkov, foi inaugurada a Escola de Engenharia de Moscou (hoje é a Universidade Ferroviária de Moscou). E em São Petersburgo, em um dos prédios do departamento que chefiava, foi inaugurado um museu para vários modelos, estruturas e veículos.

Por proposta do ministro, foi instituído em 1896 um feriado profissional para os ferroviários, que ainda hoje é comemorado.

As ações de Khilkov como ministro e a escala da sua visão são surpreendentes até hoje. Basta recordar o seu apoio ao projecto da auto-estrada Sibéria-Alasca. A concessão para a sua construção foi oferecida ao governo russo no início do século XX por um influente sindicato americano.

A rodovia deveria começar na área de Kansk (como um ramal da Ferrovia Transiberiana), cruzar o Angara e ir para Kirensk. Em seguida, siga pela margem esquerda do Lena até Yakutsk, onde foi planejada a construção de uma ponte ferroviária. Além disso, através de Verkhne-Kolymsk, a ferrovia chegava ao Estreito de Bering, que deveria ser atravessado por um túnel subterrâneo ou ponte para o Alasca. A rodovia teve que atravessar uma enorme área subdesenvolvida. Foi planejado dar vida a essas áreas desertas com capital privado, sem o apoio do tesouro. Para garantir garantias aos investimentos privados, os americanos pediram ao sindicato uma concessão de longo prazo, até 1995, de 12 km do território adjacente à estrada.

Naquela época, os Estados Unidos tinham enorme experiência na construção de ferrovias. A sua própria rede ferroviária era a maior do mundo e ascendia a 350 mil km em 1905 (na Rússia - 65 mil km). Ao mesmo tempo, foi concluída a construção das principais rodovias dos EUA e o capital americano procurava ativamente locais para investimentos lucrativos, inclusive na Rússia asiática, onde muitas ferrovias estavam sendo construídas naqueles anos.

A concessão oferecia uma forma americana de organizar a construção numa área escassamente povoada, com ajuda orçamental mínima, à custa das empresas ferroviárias e dos sindicatos. Foi assim que os vastos territórios dos Estados Unidos norte-americanos se desenvolveram rapidamente. Ao mesmo tempo, o governo apenas dirigiu as obras e atribuiu terrenos às empresas ferroviárias com direito à exploração das jazidas aqui descobertas. O restante das terras foi transferido quase gratuitamente aos colonos. Tudo isso contribuiu para o influxo ativo de capital e trabalho, principalmente emigrantes.

Foi assim que D. Burstin descreveu o papel das ferrovias no desenvolvimento dos Estados Unidos:
“As ferrovias do oeste americano tiveram a capacidade de preparar o caminho para a colonização. Esta capacidade potencial única dos caminhos-de-ferro foi notada por europeus astutos. “Construir uma ferrovia em áreas povoadas é uma coisa”, escreveu um viajante inglês em 1851. “Mas construí-la para atrair pessoas para áreas despovoadas é uma questão completamente diferente.”... A ferrovia contribui muito para o desenvolvimento de o país que as terras devastadas de ontem se tornam terras valiosas. Assim, a ação dá lugar à interação: a ferrovia contribui para o desenvolvimento da região, e o desenvolvimento da região enriquece a ferrovia... A própria competição para apoderar-se e apoderar-se desses vastos espaços incultos moldou decisivamente o surgimento das ferrovias americanas .”
A questão foi considerada por uma comissão especial do governo. No entanto, naquela época, o governo russo não se atreveu a ceder o vasto território russo para uso exclusivo de uma empresa estrangeira por um período de 90 anos, com o direito de desenvolver todos os recursos naturais aqui, e por isso inicialmente recusou a concessão . A recusa foi motivada pelo facto de o capital estrangeiro poder tomar a Sibéria, deslocando os seus compatriotas para os territórios cedidos. Posteriormente, o sindicato apelou novamente às autoridades, comprometendo-se a construir a estrada sob o controlo do governo russo, com a ajuda de trabalhadores e engenheiros russos, não permitindo que ninguém que não fosse russo se instalasse ao longo da linha. As empresas ferroviárias estavam prontas para construir igrejas para os trabalhadores, escolas, hospitais e outras instalações socialmente significativas às suas próprias custas. Além disso, foi garantida a total segurança dos direitos de propriedade de todos os proprietários privados que adquiriram terrenos na área rodoviária antes da concessão.

Além disso, a Rússia ainda tinha à sua disposição as terras necessárias à implementação dos interesses estatais e militares.
A empresa também disponibilizou as suas próprias comunicações ao governo e, após 30 anos, o governo teve o direito de comprar a estrada. Após 90 anos, em 1995, a rodovia e toda a sua infraestrutura se tornariam totalmente propriedade da Rússia. Finalmente, como demonstração de abertura e seriedade de intenções, foi apresentada ao lado russo uma lista completa dos membros do sindicato, que incluía empresários muito influentes de Nova Iorque, São Francisco e Chicago.

Após todas as aprovações, a ideia da concessão foi aprovada pelo Ministério das Finanças russo e recebeu apoio do departamento militar. No entanto, após a renúncia de S.Yu. Witte do cargo de Ministro das Finanças e de M.I. Khilkov do cargo de Ministro das Ferrovias, este grandioso projeto Siberiano-Alasca nunca foi implementado. Após a revolução de 1917, o projeto foi completamente esquecido (e cem anos depois da primeira discussão - em 2007 - eles se lembraram novamente e esqueceram novamente).

O Ministro Khilkov não se preocupava apenas com o desenvolvimento do transporte ferroviário. Ele foi um defensor ativo da motorização do país e previu um grande futuro para o transporte rodoviário. Sua assinatura está no decreto de 11 de setembro de 1896 “Sobre o procedimento e condições de transporte de cargas pesadas e passageiros em carruagens autopropelidas”. Este documento permitiu oficialmente o uso massivo do automóvel como transporte de passageiros e carga. É a partir deste dia que começa a história da indústria russa de transporte motorizado.
O ministro promoveu o desenvolvimento das rodovias russas e garantiu que a sua qualidade correspondesse ao nível dos países europeus avançados. Participou pessoalmente em vários comícios automóveis, mostrando que o transporte rodoviário pode complementar eficazmente o transporte ferroviário.

Em setembro de 1901, por sua iniciativa, três carros percorreram a Estrada Militar da Geórgia, de Vladikavkaz a Tiflis. Dirigindo um De Dion Bouton com motor de 3,5 cv. havia o próprio Khilkov, outro carro semelhante, mas montado em São Petersburgo na empresa Frese, tinha uma potência de 4,5 cv, o terceiro carro - Panhard-Levassor (14 cv, 6 lugares) foi emitido por Khilkov da França em agosto. 1903, Khilkov participou de um rali motorizado ao longo da rodovia costeira do Mar Negro (cerca de 600 verstas), organizado para o desenvolvimento da comunicação automobilística nesta área do império, principalmente no trecho Novorossiysk - Sukhum. Juntamente com o ministro, participaram do comício pessoas famosas da época: P.A. Frese (um dos criadores do primeiro carro russo e dono de uma fábrica de carros de tripulação que produzia vários modelos de automóveis), bem como N.K. von Meck (figura pública e um dos pioneiros do movimento automobilístico russo, comandante de muitos comícios automobilísticos). A viagem mostrou que os carros podem ser usados ​​com sucesso para estabelecer comunicações regulares ao longo da Rodovia do Mar Negro e expandir a acessibilidade aos resorts do sul.

Peter Alexandrovich Frese

Nos últimos anos, Khilkov tem se preocupado com o estabelecimento de serviços de ônibus nas cidades e traçou uma série de medidas para o desenvolvimento deste tipo de transporte. Ele viu os grandes benefícios que os carros poderiam trazer num futuro próximo na organização de comunicações urgentes intra-cidades e intra-distritais, substituindo gradualmente o antigo transporte puxado por cavalos. Com a eclosão da revolução de 1905, começaram as greves nas ferrovias. Durante a greve de outubro em toda a Rússia, Khilkov tentou dar o exemplo e, como uma vez em sua juventude, ele próprio sentou-se para dirigir uma locomotiva. Mas isso não ajudou. Khilkov renunciou.

Deixado de trabalhar, ele morreu em março de 1909 em São Petersburgo.

No início da energia a vapor, as explosões de caldeiras eram bastante comuns. Isto deveu-se, em primeiro lugar, ao insuficiente nível de conhecimento na área da termodinâmica e resistência dos materiais, bem como à baixa qualidade dos materiais utilizados no fabrico das primeiras caldeiras e à tecnologia primitiva da sua produção. No início do século 19, um nível suficiente de conhecimento foi acumulado no projeto e operação de caldeiras a vapor, e as explosões de caldeiras estacionárias tornaram-se raras.

Isto é o que parecia...

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No século XIX, as explosões de caldeiras eram características principalmente de locomotivas a vapor, pois suas caldeiras são de construção leve e altamente forçadas e, além disso, também sofrem cargas de choque ao se movimentarem sobre trilhos. Além disso, a caldeira da locomotiva é uma caldeira flamotubular, onde a pressão do vapor atua na superfície externa dos tubos do trocador de calor, o que também reduz a resistência. É por esta razão que no final do século XIX foram desenvolvidas e adoptadas normas rigorosas para a concepção, manutenção e reparação de caldeiras de locomotivas. Os projetos de caldeiras estacionárias e marítimas têm uma margem de segurança significativamente maior e explodem com muito menos frequência do que as caldeiras de locomotivas. Oficialmente, a primeira explosão de caldeira em uma locomotiva a vapor ocorreu em 1813, quando o engenheiro Brunton, demonstrando seu “Viajante Mecânico”, decidiu aumentar sua velocidade aumentando ainda mais a pressão do vapor na caldeira, mas a caldeira explodiu inesperadamente, matando 15 pessoas. pessoas.

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Nenhuma forma radical foi inventada para combater este fenômeno, que geralmente surge apenas devido ao “fator humano”.

Dirigir uma locomotiva a vapor não é fácil. Utilizando medidores de água, o operador deve monitorar o nível de água na caldeira, evitando forte aumento ou diminuição do nível. Dependendo do modo, o consumo de vapor é diferente e é necessário aumentar ou diminuir o fornecimento de água à caldeira.

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Se por algum motivo o motorista errar o nível, ele deve abastecer a água com muito cuidado. Se você abrir os injetores até a capacidade máxima, jatos de água serão despejados em uma caldeira superaquecida com paredes e tubos em brasa, muito vapor será formado de uma vez e, em alguns casos, a velocidade da válvula de segurança pode não seja suficiente - a pressão do vapor resultante simplesmente explodirá a caldeira. Às vezes isso acontecia, mas o motorista que violava as instruções raramente tinha a oportunidade de contar a alguém sobre seu erro...

O maquinista (maquinista de locomotiva) é um trabalhador ferroviário que opera trens de passageiros e de carga, trens elétricos para diversas comunicações e finalidades.

Maquinista- um trabalhador ferroviário que opera trens de passageiros e de carga, trens elétricos para diversas comunicações e fins. O maquinista dirige o trem controlando a locomotiva. A profissão é indicada para quem se interessa por física, trabalho e economia (ver escolha de profissão com base no interesse pelas disciplinas escolares).

Características da profissão

Os trens diferem no tipo de locomotiva (locomotiva diesel/elétrica), bem como na distância e na finalidade das rotas. Por exemplo, trens de longa distância podem transportar cargas e passageiros por milhares de quilômetros, enquanto um trem suburbano não sai da região e faz várias viagens por dia. Grandes empresas industriais (fábricas, minas, minas) têm suas próprias ferrovias e trens - as rotas desses trens são ainda mais curtas.

E cada tipo de trem exige treinamento especial do maquinista.

O maquinista deve conduzir o trem exatamente no horário, observando as regras de trânsito, sinais de semáforo, etc. A rota do trem permanece praticamente inalterada. No entanto, a situação na estrada está em constante mudança. Pode depender do clima, da carga do trem e de outros usuários da estrada. Por exemplo, um caminhão preso nos trilhos exige uma resposta imediata.

Mover-se em alta velocidade costuma estar associado a eventos inesperados. A situação da estrada, os sinais de trânsito, as leituras dos instrumentos na cabine - tudo isso requer atenção constante e intensa. Portanto, um motorista de longa distância trabalha sempre com um auxiliar (um motorista auxiliar, que também pode eventualmente se tornar motorista). Nas locomotivas a vapor, a tripulação inclui um bombeiro - ele garante o funcionamento da locomotiva jogando combustível. No entanto, as locomotivas a vapor são uma raridade atualmente. Em alguns casos (por exemplo, no metrô), o motorista trabalha sozinho.

As rotas ferroviárias de longa distância são divididas em seções. E o motorista geralmente é especialista em um dos trechos do percurso. Em uma das estações, uma tripulação de locomotiva é substituída por outra e conduz o trem ainda mais. A antiga tripulação descansa no hotel e volta a ocupar seu lugar na hora de conduzir o trem de volta.

Os motoristas das linhas locais ou do metrô também precisam de descanso adequado. Por exemplo, no metrô, os motoristas dispõem de banheiros especiais onde podem dormir após um turno e antes de iniciar um novo dia, se de acordo com o horário de serviço o maquinista tiver que colocar o trem na linha pela manhã.

Ambiente de trabalho

Ferrovias, metrôs, grandes fábricas, minas e outros empreendimentos que utilizam trilhos para movimentação interna de mercadorias.

Salário

Salário em 05/06/2019

Rússia 72.000—100.000 ₽

Moscou 80.000—100.000 ₽

Qualidades importantes

Autoconfiança, alto senso de responsabilidade, reação rápida, capacidade de concentração, boa visão (incluindo visão de cores), audição aguçada. Doenças do coração, vasos sanguíneos, sistema nervoso central, asma brônquica, distúrbios do sistema vestibular, problemas do sistema músculo-esquelético que limitam os movimentos são contra-indicados para esse trabalho.

Conhecimento e habilidades

Você deve ser capaz de dirigir uma locomotiva, realizar pequenos trabalhos de encanamento e usar comunicações de rádio. Conhecer a estrutura de uma locomotiva e as regras de trânsito ferroviário.

Onde estudar para se tornar maquinista (educação)

Educação profissional primária (PPE)

Em uma das faculdades ferroviárias você pode obter as seguintes profissões:

• “Assistente de maquinista de locomotiva”;
• “Assistente de maquinista de locomotiva”;
• "Assistente de motorista de locomotiva elétrica."

Ensino secundário profissional (SVE)

Nas faculdades e escolas técnicas você pode obter a especialidade em “Operação técnica de material rodante ferroviário”. Qualificação "Técnico".

Treinamento no trabalho

Para trabalhar no metrô, você pode conseguir um emprego em uma garagem (na linha do metrô) e lá fazer um treinamento como motorista. Primeiro é realizada a prática do encanamento, depois o futuro maquinista estuda os equipamentos do trem elétrico e aprende a operar o trem. No metrô de Moscou, simuladores são usados ​​para agilizar o processo.