O procedimento para colocar uma locomotiva elétrica em condições de funcionamento

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CONSELHOS

Tripulação LOCOMOTIVA do LOGOTIPO ELÉTRICO VL8OK

A preparação de uma locomotiva elétrica para o trabalho consiste em verificar o estado técnico dos equipamentos e componentes da locomotiva elétrica, preparar a verificação do circuito elétrico, verificar o circuito elétrico com o pantógrafo abaixado e levantado.

Verificação do estado técnico dos equipamentos e componentes. Antes de verificar o estado técnico dos equipamentos e componentes, inspecione cuidadosamente o estado das peças mecânicas e de funcionamento. Ao inspecionar a transmissão da alavanca do freio, preste atenção à posição normal e ao desgaste das pastilhas, sapatas, presença de roletes, arruelas, contrapinos e porcas. Ao inspecionar o sistema de molas, preste atenção à presença de contrapinos, ao aperto das porcas e ao estado das arruelas de borracha e das molas de lâmina.
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Verifique o estado dos cabos da caixa de mancal e sua fixação no quadro e caixa de mancal, pneus dos rodados quanto à ausência de trincas, cavidades e deslizadores. Verifique a fixação dos suportes de segurança, suportes, corrimãos e apoios para os pés. Inspecione o acoplador automático e verifique a data de enchimento das caixas de engrenagens e mancais axiais do motor com graxa, a presença de graxa nos suportes laterais, no conjunto pivô e nos cárteres dos compressores (principal e auxiliar).

Verifique o estado dos motores de tração.

Realizar uma inspeção externa minuciosa da fixação de todos os equipamentos, aparelhos, fios, tubulações do sistema pneumático, válvulas, unidades retificadoras; verifique o estado dos isoladores quanto a lascas e rachaduras; certifique-se de que as pontas não se toquem e as partes aterradas, verifique o nível de óleo do transformador e a presença de todos os fusíveis nos painéis do dispositivo, quadro de distribuição, botões de pressão de acordo com o diagrama do circuito elétrico.

Dispositivos e outros equipamentos são cuidadosamente inspecionados. Neste caso, verifique o estado das câmaras de extinção de arco, a ausência de contato entre os contatos e as paredes das câmaras e a integridade das derivações e molas flexíveis; certifique-se de que não haja objetos estranhos nos barramentos e terminais dos dispositivos e nos radiadores das válvulas VU; verificar manualmente a precisão do funcionamento dos dispositivos e seus bloqueios; transferir as alças das válvulas de isolamento para o modo requerido; verifique a presença de selos nos dispositivos relevantes; verifique o preenchimento das caixas de areia com areia.
Conceito e tipos, 2018.

Preparando-se para verificar o circuito elétrico. Antes de verificar o circuito elétrico, abra as cortinas da câmara de alta tensão e instale uma haste de aterramento na entrada do transformador de potência; incluem: interruptores de bateria em ambas as seções, interruptores de transformadores, shunts controlados por magnetização (TRPS) e interruptores de circuito de controle. À noite, é ligada a iluminação das cabines, casas de máquinas, câmaras de alta tensão e chassis. Antes de ligar os interruptores, verifique a tensão da bateria usando um voltímetro localizado no painel de distribuição. Se a tensão da bateria estiver baixa, ligue a iluminação das instalações apenas durante o período de inspeção. É necessário certificar-se de que não há objetos estranhos na câmara de alta tensão. seccionadores de teto dos pantógrafos 2 (ver Fig. 18), seccionadores 6 (nas locomotivas elétricas VL80k com nº 624), ligue os seccionadores de válvula 81-84, ligue os botões dos interruptores 226, 227 (ver Fig. . 16); verifique os interruptores 19 e 20, que devem estar na posição inferior, e os interruptores 105 e 111 - na posição superior; que devem estar desligados e vedados, e a posição dos interruptores de modo, que devem estar no modo de operação da locomotiva elétrica, verificar de acordo com os indicadores de posição no ECG se seus eixos principais estão na posição zero; relés de sobrecarga RP1 - RP4, relés 88, 113 relés de sinal PC de unidades de proteção retificadoras.

Antes de levantar o pantógrafo, retire a haste de aterramento, feche todas as cortinas e portas da câmara de alta tensão, bloqueando-as com intertravamentos mecânicos, destrave os botões do console do motorista e ligue o botão Circuito de Controle.

Dependendo da disponibilidade de ar comprimido no sistema pneumático da locomotiva elétrica, faça o seguinte.

1. Se nos tanques principais a pressão do ar estiver acima de 3,5 kgf/cm2, no tanque de água quente abaixo de 6 kgf/cm2, então traga a pressão no tanque de água quente usando um compressor auxiliar para o valor requerido. Para isso, desligue as válvulas B2, B5, B8 e B12 (Fig. 1) e coloque a manopla das válvulas de três vias na posição de operação, e ligue o compressor auxiliar.
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Quando a pressão no reservatório de água quente atingir 6 kgf/cm2, desligue o compressor auxiliar, abra as válvulas B2, B5, B8 e a válvula pantográfica B1 que não funciona. Em seguida, o coletor de corrente é elevado, os divisores de fase e os compressores principais são ligados e o ar nos tanques principais é bombeado para 9 kgf/cm2.

Arroz. 1. Diagrama pneumático esquemático dos circuitos auxiliares:

1 - coletor atual; 2 e 4 - mangas de conexão; 3- isolador de bucha; 5 - limpador de para-brisa; 6 - válvula de engrenagem; 7 - apito; 8 - tifão; 9, 17 e 30 - válvulas eletropneumáticas; 10 - válvula de comutação; 11 - válvula pneumática; 12 - válvula de sinalização; 13 i 32 - válvulas de desconexão; 14 - filtro contator; 15 - regulador de pressão; 16 - cilindro de freio; 18 e 27 - manômetros; 19 e 21 - tanques de ar; 20 - válvula de retenção; 22 - válvula de três vias; 23 - compressor auxiliar; 24 - válvula de segurança; 25 - caixa de câmbio; 26 - interruptor principal; 28 - separador de óleo; 29 - válvula protetora; 31 - bloqueio pneumático; 33 - interruptor de controle pneumático

2. Caso não haja ar no sistema de controle ou a pressão nos reservatórios principais esteja abaixo de 3,5 kgf/cm2, feche as válvulas B2, B5, B8, B12 e a válvula do pantógrafo inoperante B1. Em seguida, por meio de um compressor auxiliar, a pressão no reservatório de água quente é elevada para 6 kgf/cm2, e no cilindro do pantógrafo - para 3,5 kgf/cm2. Após levantar o pantógrafo, sem parar o funcionamento do compressor auxiliar, ligue os divisores de fase e os compressores principais. Assim que a pressão nos tanques principais sobe para 4 kgf/cm2, as torneiras B2, B5, B8, B12 são abertas, o compressor auxiliar é desligado e o ar nos tanques principais é bombeado para 9 kgf/cm2.

Verificação dos circuitos elétricos com o pantógrafo abaixado. Verifique a sequência de acionamento dos dispositivos das seções da locomotiva elétrica da cabine do maquinista a partir de todos os botões, controlador do maquinista nos seguintes modos de operação: modo de operação da locomotiva elétrica, desligamento da seção da locomotiva elétrica. O funcionamento emergencial dos divisores de fase é verificado em conjunto com o encarregado na aceitação da locomotiva elétrica de reparo programado.

Verificar o funcionamento síncrono dos interruptores de grupo de cada cabine, durante a discagem manual e automática e o reset de posições; verifique o funcionamento da estação de rádio e do sistema de alarme da locomotiva e do sistema de alarme no console do motorista.

Inspecione os equipamentos que garantem uma operação segura. Eles verificam a confiabilidade do bloqueio mecânico e pneumático de cortinas em câmaras de alta tensão.
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O pantógrafo deve ser levantado somente quando os interruptores 19, 20 em ambas as seções estiverem desligados, as válvulas de segurança 104 estiverem ligadas (ver Fig. 6, aeb), todos os intertravamentos pneumáticos estiverem ligados, as cortinas estiverem fechadas (câmaras de alta tensão de ambas as seções e os contatos do pressostato 232 são fechados. Ligar os interruptores 19, 20, abrir qualquer uma das cortinas de qualquer seção, abrir o contato do pressostato 232 (e abrir o contato do dispositivo de bloqueio 235) evita a subida do pantógrafo. Verifique se as chaves dos painéis VVK podem ser retiradas das fechaduras apenas com as portas e cortinas fechadas, e certifique-se de que com as chaves retiradas é impossível abrir as portas e cortinas VVK. os contatos do pressostato 232, para isso insira as chaves nas travas do dispositivo de travamento 235, gire-as em um ângulo de 90°, gire a manivela para a posição Pressostato desviado e da mesma forma verifique. se as travas da caixa de encaixe da parte inferior da carroceria podem ser abertas.

Verificação dos circuitos elétricos com o pantógrafo levantado. Após realizar todos os trabalhos acima e eliminar as falhas detectadas, retire a haste de aterramento, feche todas as cortinas e portas da câmara de alta tensão e bloqueie-a com intertravamentos mecânicos. Depois de desbloquear os botões de pressão, coloque a alça removível do dispositivo de travamento 367 na posição de operação e ligue os botões Circuito de Controle e Alarme.

Quando a pressão do ar nos tanques principais estiver acima de 3,5 kgf/ohm2, e no tanque do interruptor principal não for inferior a 6 kgf/cm2, a verificação é realizada na seguinte ordem.

1. Eleve o pantógrafo pressionando os botões “Pantógrafos” e “Pantógrafo Traseiro” ou “Pantógrafo Frontal”. Antes de levantar o pantógrafo é dado um sinal de alerta. Quando o botão “Pantógrafos” é acionado, o relé 236 é acionado, o que interrompe o circuito do eletroímã seccionador, principal
chave nas posições GPO-3 do eixo da chave de grupo.

2. Ative os botões “HW Turn On” e “Relay Reset” (ver Fig. 8, aeb). Neste caso, o relé 204 é ligado em ambas as seções da locomotiva elétrica e as bobinas de retenção dos relés 21, 22 e dos interruptores principais 4 recebem energia.

Ao pressionar o botão “Ativar abastecimento de água quente” e “Relé de retorno”, os interruptores principais, relé 264 e relés diferenciais 21, 22 são ligados. A ativação dos interruptores principais é controlada pela extinção das lâmpadas sinalizadoras vermelhas do. abastecimento de água quente nas seções dianteira e traseira.

Além disso, quando a água quente é ligada, uma tensão de 380 V é fornecida ao transformador de potência dos amplificadores magnéticos das unidades de proteção contra avarias. O relé RPV é ativado. O acionamento dos relés diferenciais 21, 22 e do relé RPV das unidades de proteção contra avarias é controlado pela extinção das lâmpadas sinalizadoras vermelhas das seções dianteira e traseira. A presença de tensão no transformador de potência e a tensão na rede de contatos são monitoradas por meio de voltímetros 97. Ao apagar a lâmpada sinalizadora vermelha ZB, garante-se que a bateria esteja ligada para recarga.

Pressionar o botão “Divisores de fase” inicia os divisores de fase. Quando a luz sinalizadora verde FR acende, verifica-se que o acionamento dos divisores de fase de ambas as seções foi concluído e é permitido o acionamento das máquinas auxiliares.

Após acionar os botões das máquinas auxiliares, quando as lâmpadas sinalizadoras vermelhas se apagarem, certifique-se de que os contatores do ventilador do motor de tração em ambas as seções estejam ligados (pela lâmpada B); contatores para bombas de óleo de transformadores em ambas as seções (conforme lâmpada TP); contatores para ventiladores de resfriamento de unidades retificadoras (conforme lâmpada OVU).

As alças principal e reversa do controlador do motorista são movidas de zero para uma das posições de trabalho. Neste caso, ao apagar as lâmpadas sinalizadoras vermelhas do TD, eles estão convencidos de que os contatores lineares 51-54 foram ligados. A seguir, verifique o funcionamento dos pantógrafos e da chave principal. Ao verificar o circuito de controle, os voltímetros devem mostrar uma tensão de 50±2,5V, e um amperímetro deve mostrar o valor da corrente de carga da bateria. Eles verificam da mesma forma os holofotes, amortecedores e luzes de sinalização em ambos os lados da locomotiva elétrica, caixas de areia quando controladas de ambas as cabines, freios automáticos e de ação direta de acordo com a atual Instrução TsV-TsT-TsL VNIIZhT nº 277.

Em condições de inverno com baixas temperaturas do ar, uma série de medidas adicionais são tomadas para garantir o bom funcionamento do equipamento.

A uma temperatura do ar abaixo de -35°C, o óleo no sistema de refrigeração do transformador pode solidificar, portanto a locomotiva elétrica deve ser iniciada com o botão “Baixa temperatura do óleo” fechado e o botão “Bomba do motor do transformador” desligado. Após aquecer o óleo no transformador de +20 a +30°C, ligue o botão “Bomba do motor do transformador” e desligue o botão “Temperatura baixa do óleo”.

Ligue a resistência do cárter com o botão “Aquecimento do compressor”; Se a partida do motor-compressor ainda for difícil, gire o eixo duas ou três voltas manualmente.

Acione o botão “Torneiras de aquecimento” no botão 227 para ligar as resistências das torneiras de drenagem de purga.

Ligue o botão “Aquecimento do banheiro” no botão 226 da segunda seção do aquecedor do tanque do banheiro.

Ligue o “Aquecedor de ECG” a uma temperatura ambiente de -20 a -50°C e deixe-o ligado durante todo o funcionamento. Ligar o aquecedor a uma temperatura ambiente acima de -20°C é inaceitável.

O procedimento para colocar uma locomotiva elétrica em condições de funcionamento - conceito e tipos. Classificação e características da categoria “Procedimento para colocação de locomotiva elétrica em condições de funcionamento” 2017-2018.

Colocar um trem elétrico em condições inoperantes e transportá-lo

de "Gerenciamento e manutenção de trens elétricos, Edição 4"

Colocando o trem elétrico em condição inoperante.
Na chegada do trem elétrico ao depósito ou ponto de parada para reparos ou armazenamento, o maquinista o torna inoperante. Para isso, em uma ordem estritamente definida na cabine de controle do carro principal, é realizado o seguinte: as alavancas de reversão e do controlador principal são colocadas na posição zero, a alavanca de reversão é removida e o botão de segurança é liberado, o motorista a alavanca do guindaste é colocada na posição I e as válvulas de duplo impulso e desconexão estão fechadas, o interruptor do circuito de controle e o interruptor de alta velocidade (ar) são desligados, abaixe os pantógrafos (pressionando o botão correspondente), desligue o freio interruptor, todos os botões do controle remoto e na parede traseira da cabine e alarme da locomotiva.
Depois disso, o motorista tranca a porta da cabine de controle do carro principal, desliga os interruptores da bateria, coloca as torneiras do pantógrafo na posição inoperante, libera a umidade dos tanques de ar e drena a água dos tanques sanitários. Se necessário, sapatas do freio de mão são colocadas sob as rodas do trem. Concluído este trabalho, o maquinista entrega a manivela de ré, as chaves da cabine e o formulário de rota do trem preenchido ao atendente na garagem ou ponto de giro.
Transporte de trens elétricos em condições de não funcionamento. Os trens elétricos podem ser enviados tanto em trens compostos por várias unidades ferroviárias, quanto em seções e vagões separados. Ao mesmo tempo, leva-se em consideração que os trens elétricos são fabricados na bitola T. Portanto, nos trechos que ainda não foram reconstruídos, esses vagões serão superdimensionados e sua passagem deverá ser aprovada na forma prescrita. Nas carruagens com acesso a plataformas baixas de passageiros, os degraus inferiores são retirados e colocados na carruagem. Quando um trem elétrico é enviado para uma fábrica ou outro depósito ao longo de trilhos eletrificados, o trem geralmente viaja em condições operacionais.
Antes de enviar um trem elétrico parado, são realizados os seguintes trabalhos preparatórios. Os pantógrafos são abaixados e suas armações são firmemente amarradas à base. No trem elétrico ER9E, dois isoladores e três barramentos condutores de corrente, colocados desde a chave de alta tensão até a entrada do barramento, são removidos e colocados dentro do vagão. Nos vagões principais de trens elétricos de todos os tipos, os suportes das antenas de rádio são totalmente rebaixados e sua altura em relação à base da antena não deve ultrapassar 850 mm. As válvulas do tanque de controle e tiragem dupla são fechadas e a alavanca da válvula do operador é colocada na posição VI. As mangueiras finais da linha de freio são conectadas e as válvulas de desconexão são abertas para garantir o funcionamento dos freios da locomotiva.
Os orifícios de ventilação dos motores de tração estão obstruídos. Quando os carros percorrem uma distância superior a 150 km, as escovas dos motores de tração são retiradas. As peças removidas são armazenadas na cabine do motorista. Isso é feito para evitar que os motores de tração operem em modo gerador e evitar desgaste das escovas e comutadores.
As engrenagens são inspecionadas e o lubrificante é derramado nas carcaças da caixa de engrenagens. A cabeça do acoplador automático é abaixada no vagão principal do trem elétrico, para o qual as suspensões do acoplador automático são substituídas por outras alongadas em 10...12 mm. As portas das cabines de controle e salas de serviço, bem como as portas externas dos vagões, são trancadas, deixando destrancadas uma ou duas portas do trem para entrada e saída dos condutores. Todas as janelas e escadas de acesso ao teto dos carros estão fechadas.
Espelhos retrovisores, alavancas com palhetas do limpador de para-brisa, faróis e holofotes são removidos dos carros principais. As peças removidas são colocadas na cabine do motorista. Os buracos dos faróis são cobertos por escudos. Escudos de proteção são instalados nos pára-brisas dianteiros.
Feche com segurança portas de armários, escotilhas de sótão e mecanismos de portas.
Um trem elétrico fora de serviço é equipado com acessórios de sinalização, ferramentas necessárias e suprimento de lubrificante. O trem elétrico assim preparado é fiscalizado pelo vice-chefe do depósito em conjunto com os condutores, após o que elaboram o correspondente relatório e inventário de equipamentos e ferramentas. A inscrição “É proibido passar pelo escorregador mecanizado” está escrita na parede lateral do carro.
O procedimento específico para processamento de documentos e transporte de trem elétrico é estabelecido pelas instruções do Ministério das Ferrovias. Como parte de um trem, os vagões inativos estão localizados na frente e na cauda de acordo com o procedimento estabelecido para a formação de trens elétricos. Os vagões elétricos não podem ser acoplados a vagões de passageiros que possuam plataformas de transição elástica e amortecedores.
Na jangada dos vagões elétricos preparados para transporte, verificar (por meio de controle remoto portátil) a densidade da rede de freios não deve ultrapassar 0,2 kgf/cm por 1 minuto;
Em seguida, é realizada a frenagem de serviço completa reduzindo a pressão na linha de freio em 1,5 kgf/cm e medindo as saídas das hastes dos cilindros de freio, que devem estar dentro dos seguintes limites nos automóveis dos trens elétricos ER2 e ER9E de 75 a 100 mm , na cabeça e nos rebocados - de 160 a 170 mm. Em todos os vagões do trem elétrico ER2R, a saída da haste é de 85...100 mm. Se necessário, as saídas da haste são ajustadas.
Enquanto a jangada está em movimento, os condutores monitoram o funcionamento das caixas de tração, prestando atenção ao ruído que elas geram quando o trem elétrico para, verificam por toque o aquecimento da caixa de mancal e dos mancais da caixa de câmbio; Monitore constantemente o funcionamento dos freios, o bom funcionamento dos rodados e certifique-se de que não haja derrapagens ou buracos nas rodas.
Ao chegar ao depósito ou fábrica onde serão realizados os reparos, o condutor entrega o trem elétrico aos representantes do ponto de reparo. O procedimento descrito acima para preparação e transporte de trens elétricos também é utilizado no caso de transferência de uma estrada para outra.

Para colocar a locomotiva elétrica em condições de funcionamento, é necessário cumprir rigorosamente os requisitos das normas de segurança e da Instrução N2 TsT -555 ao levantar pantógrafos. Neste caso, a tripulação da locomotiva é obrigada a:

1. colocar a válvula de transferência de frio, localizada em cada corpo acima dos dois reservatórios de potência do cilindro de freio instalados adicionalmente, na posição fechada;

2. ligue a chave AB;

3. feche as portas VVK e verifique a posição fechada das escotilhas do teto da locomotiva elétrica;

4. acione as válvulas no painel: gire a válvula (1) que sai do compressor de pequeno porte, abra a válvula para carregar a unidade de controle com alta pressão (é necessário primeiro liberar o ar comprimido dos circuitos de controle para 0 kgf/cm 2 , utilizando a válvula de purga do circuito de controle 2);

5. ligue o pequeno compressor. O botão para ligá-lo está localizado no painel de operação paralela sob o trilho de fixação. Após aumentar a pressão na unidade central para 6 kgf/cm2, desligue o compressor;

6. na parede da cabine de trabalho do lado do auxiliar, ligue a central automática, insira e gire a chave do dispositivo de travamento nº 3b7;

7. insira a chave na fechadura na direção desejada no painel de controle e gire-a para a posição intermediária;

8. pressione o botão “Ligar” na fonte de alimentação.

Após os LEDs acenderem, ligue os interruptores “Pantógrafo geral”, “Pantógrafo frontal” e “Pantógrafo frontal” em sequência no painel de controle.

TRASEIRA

POR

GER

“BV”, pressione o botão “BV Return”, “Compressor 1”.

Após a pressão na linha de pressão ter aumentado para 7,5 - 9 kgf/cm2, desligue o compressor e a bomba de combustível, abaixe o pantógrafo e transfira o suprimento de ar dos circuitos de controle para o circuito normal;

9. quando a tensão nos circuitos de controle for inferior a 40 V, retire os pantógrafos do painel de controle, pois neste caso o painel de controle não funciona a partir do painel de controle principal.

VERIFICANDO O FUNCIONAMENTO DE UM LOGOTIPO ELÉTRICO E PREPARANDO PARA O MOVIMENTO

þ Verificar a presença e integridade dos insertos do PU-001 e ESUT-UV, ligar as máquinas automáticas KU, K (do lado do motorista auxiliar, esta última está ligada e lacrada), ALSN ou CLUB na cabine de trabalho do motorista ;

þ verificar a presença de vedações nos racks ESUT-UV e a conexão dos conectores aos mesmos;

þ insira a chave do dispositivo de travamento nº 3b7 e abaixe-a;

þ verifique e coloque os interruptores do painel de controle assíncrono na posição inferior, desligue o pantógrafo frontal;

þ no painel de controle, insira a chave na fechadura “Forward” e gire-a para a posição intermediária;

þ pressione o botão “On” da central. Quando o botão “Ligar” é pressionado verifique a operacionalidade dos LEDs da PSU pelo seu brilho;

þ verifique o acendimento do ESUT-UV pelo piscar do LED “TS” e pela luz constante de “TU” na PSU. Verifique a passagem do sinal pelos trechos, para isso pressione (para locomotiva elétrica de dois trechos) os botões C1 e C4 alternadamente, enquanto o LED “TC” para de piscar (para locomotiva elétrica de três trechos - C1 e C3);

þ feche as portas VVK e certifique-se de que as escotilhas do teto da locomotiva elétrica estejam fechadas, verifique o estado dos intertravamentos elétricos;

þ ative a chave seletora “Pantógrafo comum”. A iluminação dos LEDs “RKZ” nos consoles PSU e PUA indica a operacionalidade dos circuitos de elevação de baixa tensão dos pantógrafos. Ao mesmo tempo, os LEDs “DF1” e “DF2” também acendem.

þ ligue a chave seletora “Pantógrafo”. Após levantar o pantógrafo, o LED “RKZ” deverá apagar e aparecerá uma leitura de tensão no quilovoltímetro da rede de contatos;

TRASEIRA

POR

GER

þ ligue a chave seletora “BV” - os LEDs “BV” na PSU e PUA, bem como “Ш” e “TR” na PSU devem acender;

þ pressione o botão “BV Return” por 2 - 3 s até que os LEDs “BV”, “DF1”, “DF2” da PSU e PUA se apaguem, sinalizando que “BV”, “DF1”, “DF2” estão ligadas;

þ ligue a chave seletora “Compressores”, certifique-se de que os compressores liguem;

þ ligue a chave seletora HV “Ventilador baixa velocidade”, o LED “HV” e o LED “GU” acendem; se estiver piscando, um dos geradores não está funcionando;

þ ligar os dispositivos CLUB e TSKBM;

þ carregue a linha do freio. Neste caso o LED “TC” acende através dos contatos do PVU-7;

þ colocar a torneira do motorista nº 254 na posição VI;

þ colocar a chave de lote “Corrente do motor” em um valor não inferior a 100 A e depois colocar a chave “Corrente de freio” no valor desejado.

Depois de tudo isso feito, a locomotiva elétrica está preparada para a movimentação.

Com uma velocidade do obturador de 2 a 3 s. pressione o botão “C”. Se os MVs foram ligados no modo de alta velocidade, então os reversores girarão para a posição “Forward”, os contatores lineares LK1 e LK22, os contatores de conexão SK17 (no corpo de acionamento) e SK20, os contatores lineares LK22 e LK4 em o corpo acionado será ligado. Além disso, aparecerá uma corrente de tração. Seu valor nos ponteiros dos amperímetros e no indicador digital da PSU indica a coleta da primeira posição da conexão C com a indicação correspondente na PSU. Após pressionar o botão “O”, a primeira posição será analisada.

Observação. Para o funcionamento normal da unidade de controle, cada pressionamento de botão deve durar pelo menos 1 s.

Para verificar o funcionamento do circuito da locomotiva elétrica e dos equipamentos ESUT-UV sem alta tensão, é necessário desligar os ventiladores, compressores e fornos (se estiverem ligados), os botões “Pantógrafo geral” e “Pantógrafo”. Então você deve ligar o BV. Se as chaves seletoras de máquinas auxiliares, fornos elétricos ou outros consumidores que recebem energia da rede de contatos estiverem ligadas no painel de controle da cabine de trabalho, o BW não ligará. (O BV pode ser ligado usando a chave seletora “Modo de emergência”.)

Ligue o modo MV de alta velocidade com a chave seletora e pressione o botão “C”. Monte o diagrama da primeira posição e selecione a posição de funcionamento pressionando o botão “+”. Ao mesmo tempo, o LED “HP” acende. Os LEDs “LK1” e “LK4” deverão acender e apagar alternadamente. Ao pressionar o botão “C” duas vezes no modo automático ou ao pressionar o botão “Temp”, você pode discar para a posição de corrida.

Depois disso, o circuito de enfraquecimento de campo é verificado pressionando o botão “Ш”. O LED “Ш” no painel de controle da PSU deve apagar e o primeiro estágio de enfraquecimento de campo é instalado. Os próximos passos são definidos pressionando subsequentemente o botão “Ш”.

Atenção. As etapas de enfraquecimento de campo são removidas pressionando sucessivamente o botão “+”; Quando pressionado quatro vezes, o modo de campo enfraquecido é removido e o LED “Ш” acende.

Ao pressionar o botão “SP” é montada a primeira posição da conexão SP; ao pressionar o botão “+” é selecionada a posição de funcionamento. Ao mesmo tempo, o LED “HP” acende. Os LEDs “LK1” e “LK4” devem acender constantemente após pressionar o botão “SP”. Verifique o circuito de enfraquecimento de campo para a conexão SP conforme indicado anteriormente.

Ao pressionar o botão “P”, é montado um diagrama da primeira posição da conexão P. Ao pressionar o botão “+”, a posição de funcionamento é selecionada. Ao mesmo tempo, o LED “HP” acende. O acendimento constante dos LEDs “LK1”, “LK2”, “LK3” e “LK4” sinaliza que foi montada uma conexão paralela.

Quando o LED “Ш” apaga após pressionar o botão “Ш”, eles estão convencidos de que os contatores de enfraquecimento de campo estão ligados. Ao pressionar sucessivamente o botão “+”, o LED “Ш” acende, indicando que os estágios de enfraquecimento de campo estão desligados.

Ao pressionar o botão “-”, a transição para a posição do reostato é verificada. Usando os botões “SP” e “C”, vá para as posições de funcionamento da conexão inferior. Ao pressionar o botão “0” o circuito é desmontado, os LEDs “LK1”, “LK4” deverão apagar. Verifique o correto funcionamento da máquina de marcação de posição pressionando os botões “SP” e “P” duas vezes. Em seguida, você deve verificar novamente o conjunto manual e automático de posições no modo “Sem C”. Depois disso, é monitorado o funcionamento do painel de controle de emergência.

Vamos dar uma olhada mais de perto nos circuitos elétricos da locomotiva elétrica modernizada.

INFORMAÇÕES GERAIS

Todos os contatos de bloqueio e contatos dos dispositivos de potência são mostrados nos diagramas na posição correspondente ao estado inicial do sistema de controle ESUT-UV (o botão “0” é pressionado no painel de controle principal e o painel de emergência é desligado), a posição de tração (M) dos interruptores do freio e a posição “Avante” dos reversores. O circuito de potência inclui os circuitos dos motores de tração e o circuito auxiliar inclui os circuitos das máquinas elétricas auxiliares. Eles também são chamados de circuitos de locomotivas elétricas de alta tensão. Os circuitos de controle ou de baixa tensão incluem circuitos alimentados por um gerador de controle ou uma bateria de 50 V. A característica natural de tração (quando a resistência de partida é zero) corresponde à posição de funcionamento (estágio de controle de funcionamento).

A cada conexão dos motores de tração em uma característica natural, é possível regular a velocidade do movimento através da utilização de quatro estágios de enfraquecimento de campo (fluxo magnético, excitação) dos motores de tração (OP1 - OP4). A locomotiva elétrica prevê a utilização de frenagem regenerativa elétrica nas conexões SP e C dos motores de tração. Em caso de acidentes, o circuito de potência fornece modo de operação de tração de emergência nas conexões C, SP, P1 e P2 (para embreagem de três seções) com desligamento de um ou dois pares de motores de tração.

A questão foi aprovada pela Ordem do Ministério do Trabalho da Rússia datada de 18 de fevereiro de 2013 N 68n

Um trabalhador atendendo uma locomotiva (grupo de locomotivas) em trilhos sem se mover

§ 75. Trabalhador que faz manutenção de locomotiva (grupo de locomotivas) em trilhos sem movimentação (3ª categoria)

Características do trabalho. Realização de operações de aquecimento do motor diesel de uma locomotiva diesel (grupo de locomotivas diesel), motores elétricos de tração térmica e seca e outras máquinas elétricas de uma locomotiva (grupo de locomotivas) (doravante denominada locomotiva) no inverno (se necessário, nos demais períodos de acordo com o ato regulamentar pertinente) em vias férreas de depósito e em vias férreas não públicas sem circulação de locomotiva: colocar em condições de funcionamento uma locomotiva que aguarda obras, manutenção ou reparação; ligar a bateria e os circuitos de controle; encher a rede pneumática com ar comprimido de fonte externa ou compressor auxiliar (manual) instalado na locomotiva; levantar o pantógrafo; ligação de equipamentos, unidades e sistemas - motores diesel, motoventiladores, motocompressores, iluminação, cabines de controle de aquecimento, sistemas de extinção de incêndio. Monitoramento visual e instrumental da condição e operação de equipamentos, unidades e sistemas ligados. Garantir o controle do consumo de energia e combustível. Colocar uma locomotiva parada à espera de trabalho, manutenção ou reparo em estado inoperante: desligar equipamentos, unidades e sistemas operacionais na forma prescrita. Soprando circuitos pneumáticos. Proteger a locomotiva de movimento espontâneo na forma prescrita pelos regulamentos. Verificação da configuração da locomotiva de acordo com seu projeto. Garantir o controle sobre a segurança dos equipamentos locomotivos. Fechar as janelas e trancar as portas de entrada da locomotiva.

Deve saber: o procedimento para colocar a locomotiva em condições de funcionamento e não funcionamento; regras de projeto e operação de equipamentos, unidades e sistemas de locomotivas; características técnicas básicas e o procedimento estabelecido para a manutenção e cuidado de uma locomotiva quando estacionada em trilhos de depósito e trilhos não públicos enquanto aguarda obras, sua manutenção ou reparo; o procedimento de monitoramento do funcionamento dos equipamentos mecânicos, elétricos, de frenagem e auxiliares da locomotiva; modos básicos de consumo econômico de combustível; regras para uso de sapatas de freio; regras para operação técnica de ferrovias da Federação Russa; instruções para a movimentação de trens e manobras nas ferrovias da Federação Russa; instruções para sinalização nas ferrovias da Federação Russa; instruções para manutenção de locomotivas elétricas e diesel em operação; instruções para preparar instalações de locomotivas para operação em condições de inverno; instruções de operação de locomotiva diesel e demais normas relacionadas ao escopo dos trabalhos executados; traçado dos trilhos de estacionamento das locomotivas, ordem de passagem ao longo deles; noções básicas de engenharia elétrica.

Disposições gerais. As tripulações das locomotivas aceitam e entregam os trens elétricos na troca de tripulação no ponto de giro, durante a escala nas estações e no depósito, durante a inspeção e reparo no depósito. A tripulação da locomotiva que inicia o trabalho é obrigada a chegar ao ponto de troca de tripulação, ponto de linha, depósito principal ou de retorno no horário estabelecido no cronograma (ordem de serviço), e reportar seu

Arroz. 234. Rota aproximada para contornar um trem elétrico ao recebê-lo na garagem

ao chegar ao oficial de serviço no ponto de linha ou depósito, familiarize-se com as últimas ordens, instruções, instruções do Ministério das Ferrovias, gestão rodoviária, departamento e depósito. O maquinista e seu auxiliar devem estar trajados com o uniforme prescrito, portar formulários, cupons de advertência, livro de horários dos trens, extrato do pedido de velocidades permitidas e relógio.

O maquinista, além disso, deve possuir certificado de direito de dirigir trem elétrico, e o auxiliar deve possuir certificado de maquinista auxiliar ou certificado de direito de dirigir.

Aceitação e entrega de trens elétricos na troca de tripulação de locomotivas em depósito ou ponto de giro. Na aceitação e entrega dos trens elétricos, a tripulação da locomotiva deve orientar-se pelas normas de reparo do depósito, operação técnica, instruções sobre freios, rodados, instruções de manutenção dos trens elétricos, ordens e instruções do depósito, rodoviário e Ministério das Ferrovias.

Antes de proceder à aceitação do trem elétrico, a tripulação da locomotiva passa por um exame médico e recebe do oficial de serviço da garagem a rota do trem e as chaves do trem elétrico. Em todos os casos, a aceitação de um trem elétrico começa com a visualização dos registros dos formulários TU-28 e TU-152 para verificar se os defeitos observados foram eliminados no trem.

Antes de proceder à aceitação de um trem elétrico localizado em uma vala de depósito ou trilhos de escala, o maquinista deve avisar o oficial de serviço do depósito sobre isso. A tripulação da locomotiva garante pessoalmente que a tensão seja retirada da rede de contatos da via onde está localizado o trem elétrico recebido, e também que os pantógrafos de todos os automóveis sejam baixados. Deve-se lembrar que quando o pantógrafo é levantado é proibida a realização de inspeções técnicas e reparos não só de equipamentos de teto e parte inferior do carro, mas também a substituição de fusíveis de baixa tensão e lâmpadas elétricas quando os circuitos não estiverem desenergizados. É proibido abrir escotilhas e portas de aquecimento calorífico de armários de alta tensão, limpar carrocerias de trens elétricos ou lavar pisos de vagões. O condutor, antes de levantar o pantógrafo, deve certificar-se de que o trabalho especificado cessou. Durante a aceitação, atenção especial é dada à fixação de peças de equipamentos mecânicos, e atenção é dada à operacionalidade dos dispositivos de segurança da transmissão alavanca-freio e suspensão do berço. Eles verificam a estanqueidade do fechamento das caixas com equipamentos undercar, escotilhas de inspeção dos motores de tração e máquinas auxiliares, e ficam atentos ao estado dos pneus dos rodados. fixação dos parafusos da caixa de engrenagens e estado dos acoplamentos do cordão de borracha.

Meça as lacunas e dimensões das peças críticas. Monitore os resultados da medição da resistência de isolamento de dispositivos e circuitos elétricos. Verifique a presença de lubrificante nos componentes de atrito da parte mecânica e o nível de óleo nos cárteres do compressor.

Ao caminhar pelo trem elétrico (Fig. 234), atenção especial é dada à confiabilidade da embreagem dos acopladores automáticos, à correta conexão dos plugues e tomadas das conexões entre vagões, bem como às mangueiras das linhas de freio e pressão e certifique-se de que não haja objetos estranhos nos trilhos e nas peças do equipamento.

Eles verificam a presença de vedações nos dispositivos de sinalização e carona das locomotivas, nas válvulas de corte no interior dos carros, nas válvulas de segurança e nas mangueiras de freio. Certifique-se de que o acionamento do velocímetro esteja em boas condições de funcionamento, que as fitas do velocímetro estejam disponíveis e que estejam rosqueadas corretamente, dê corda ao mecanismo do relógio do velocímetro e acerte a hora exata.

Eles verificam os equipamentos internos do carro, o estado dos armários, portas, sofás, prateleiras, alto-falantes, escotilhas de teto, caixas de fogões, áreas de transição e a qualidade da limpeza do carro. Eles fornecem água e areia e também reabastecem ferramentas, equipamentos e um conjunto de peças de reposição perdidos.

Depois de colocar o trem elétrico em condições de funcionamento, a operabilidade dos pantógrafos (por teste de subida e descida), equipamentos elétricos, máquinas auxiliares, circuitos de controle e iluminação, luzes de sinalização, holofotes, portas pneumáticas, caixas de areia, aquecimento, ventilação, telefone e comunicações de alerta for verificado em ambas as cabines superiores, certifique-se de que não haja vazamento de ar nas linhas de freio e pressão. Após essas verificações, é realizado um teste completo dos freios a partir da cabine de trabalho, os pantógrafos são abaixados e o lodo é drenado dos coletores e reservatórios de umidade.

Ao aceitar um trem elétrico após TR-2, são verificadas a qualidade do giro dos pneus dos rodados, a qualidade do reparo dos equipamentos elétricos e de freio e das caixas dos eixos dos rolos. É dada especial atenção ao estado e fixação dos equipamentos de telhado, coletores de corrente, filtros indutivos e capacitivos.

Ao aceitar um trem elétrico após TR-3 e reparos de fábrica, juntamente com as verificações acima, eles controlam a qualidade dos reparos dos equipamentos da carroceria e da pintura da carroceria. Antes de operar um trem elétrico, ele é equipado com dispositivos de sinalização e ferramentas de combate a incêndio. Depois de aceitar o trem elétrico, o maquinista deve assinar no diário de bordo do formulário TU-28 que os reparos adicionais foram concluídos e no diário de bordo do formulário TU-152 que o trem foi aceito e está pronto para a partida e, em seguida, reportar ao oficial de serviço do depósito .

A tripulação da locomotiva deve lembrar que é proibido colocar em operação um trem elétrico que apresente pelo menos um dos seguintes danos:

o dispositivo de sinalização sonora, freio pneumático, eletropneumático ou de mão, compressor principal ou auxiliar, bomba manual estão com defeito;

pelo menos um motor de tração está com defeito ou desativado;

o carona, ALSN, dispositivo para verificação da vigilância do motorista ou velocímetro, equipamento de alerta de rádio, comunicações de rádio, dispositivos de iluminação, aquecimento ou ventilação que criem condições anormais para os passageiros, dispositivos de engate automático, holofote, pára-brisa, limpador de pára-brisa, lâmpada de buffer, controle ou dispositivo de medição está com defeito;

quebra ou rachadura nas peças da suspensão da mola (berço);

rachadura na carcaça da caixa do eixo, rolamento do eixo com defeito;

quebra, rachadura ou enfraquecimento de peças de suspensão do equipamento inferior, rachadura na estrutura do bogie ou afrouxamento de fixações nas juntas;

o dispositivo de segurança previsto no projeto para evitar a queda de peças no caminho está ausente ou com defeito;

distorção da carroceria do carro superior a 50 mm;

mau funcionamento do rodado;

corrimãos, degraus ou plataformas de transição defeituosos;

trinca ou fratura de pelo menos um dente da engrenagem de tração;

mau funcionamento da caixa de engrenagens causando vazamento de lubrificante, rachadura na carcaça da caixa de engrenagens ou mau funcionamento de sua suspensão, mau funcionamento do acoplamento elástico;

o limpador de pista está com defeito ou faltando;

mau funcionamento ou incompletude dos equipamentos de extinção de incêndio;

O acionamento automático da porta deslizante, coletor de corrente, bateria ou sua unidade de carga, shunt indutivo, gerador de controle ou divisor de tensão (dinamotor), equipamentos de proteção contra correntes de curto-circuito, sobretensões, sobrecargas ou equipamentos de supressão de ruído, manômetro, válvula de segurança, regulador de pressão estão com defeito, sistema de abastecimento de areia, equipamentos sanitários para unidades sanitárias.

Se houver uma avaria que não ameace a segurança rodoviária, se o encerramento da unidade ou aparelho defeituoso ou a introdução de um sistema de redundância garantir que o comboio eléctrico possa viajar sem restrições ou com limite de velocidade, o comboio eléctrico pode ser autorizado a viaje apenas para o depósito principal. A ordem de atuação e acompanhamento neste caso é estabelecida pelo chefe da ferrovia.

Ao colocar um trem elétrico para reparos programados ou parado em um depósito, a tripulação da locomotiva entregadora é obrigada a colocar o trem elétrico no caminho indicado pelo oficial de serviço do depósito e deixar o trem elétrico inoperante. Ela deve verificar e, se necessário, reabastecer o suprimento de combustíveis e lubrificantes e pastilhas de freio, inspecionar luvas dielétricas, luzes de sinalização, certificar-se de que os extintores de incêndio não expiraram (substituí-los se necessário), fazer leituras de medidores de eletricidade e inserir os resultados na rota do trem, desligue as baterias, remova as fitas dos medidores de velocidade dos vagões principais, verifique o funcionamento dos medidores de velocidade usando a fita e entregue-a ao oficial de serviço do depósito junto com a rota do trem e as chaves do trem elétrico. A tripulação da locomotiva deve registrar todos os defeitos e deficiências detectados no diário de bordo do formulário TU-152 e as solicitações de reparo no diário de bordo do formulário TU-28.

Aceitação e entrega de trens elétricos na troca de tripulação de locomotivas na linha. Ao iniciar os trabalhos na linha, a tripulação da locomotiva inicia a aceitação do trem elétrico acolhendo-o, inspecionando todo o trem de pouso do trem em movimento, prestando especial atenção ao estado das rodas, transmissão alavanca-freio e dispositivos de segurança. À noite, um holofote é usado para iluminar o funcionamento do trem. Caso haja ruídos estranhos suspeitos ou batidas de rodas nos trilhos de algum dos vagões, este é submetido a uma inspeção mais minuciosa por ambas as tripulações das locomotivas.

Durante longas paradas dos trens, as tripulações das locomotivas que entram e retornam ao turno caminham ao longo do trem, certificando-se de que os órgãos de rolamento e partes dos equipamentos mecânicos estejam em boas condições, que não haja danos visíveis e que as caixas com equipamentos elétricos, lubrificantes , e os equipamentos de combate a incêndio estão bem fechados. Ao mesmo tempo, inspecionam o estado das partes frontais dos carros principais, verificam a operacionalidade dos semáforos vermelhos, o correto preenchimento das fitas do velocímetro, a corda do relógio do velocímetro e anotam as leituras de os medidores de eletricidade. Caso o cronograma preveja inspeção dos equipamentos do telhado, o motorista solicita ao plantonista do ponto da linha que alivie a tensão do fio de contato deste trajeto e a equipe realiza a inspeção especificada.

Durante a aceitação do trem elétrico, o maquinista responsável pela transferência informa ao novo responsável pelo turno quaisquer anormalidades ocorridas no funcionamento do equipamento do trem elétrico. Os motoristas assistentes verificam a disponibilidade e as condições do estoque e das ferramentas.

Após o recebimento do trem elétrico, pelo menos 5 minutos antes da partida, ele deverá ser colocado em condições de funcionamento. Neste caso, deverá ser realizado um teste abreviado dos freios com registro na rota do trem,

Foi verificado o funcionamento das portas automáticas, BV e parada automática com ALSN foram incluídos na operação.

O procedimento para colocar um trem elétrico em condições de funcionamento e de inatividade. No

colocar o trem em condições de funcionamento:

levantar os pantógrafos, ligar a chave de controle, carregar a linha de pressão a uma pressão de 0,8 MPa (8 kgf/cm2);

coloque o interruptor de potência do freio (BPT) na cabine traseira para a posição “Tail”, na cabine dianteira - para a posição “Head”;

mova a manivela da torneira do motorista para a posição II (trem) e abra a válvula de isolamento da linha de pressão. Carregue o tanque de equalização a uma pressão de 0,35-0,4 MPa (3,5-4 kgf"cm2), observando a pressão no manômetro, após o que abra a válvula de isolamento da linha de freio e carregue-a a uma pressão de 0,45 MPa (4, 5 kgf/cm2);

incluem a chave seletora EPT para testar freios eletropneumáticos. Após testar os freios a ar, a chave seletora EPT é ligada para operação.

Imediatamente antes de iniciar o movimento, deve-se pressionar o botão de segurança na alavanca principal do controlador e mover a alavanca de reversão para a posição de trabalho, ligar o EPC girando a chave e colocar a alavanca principal em uma das posições de trabalho.

Ao tornar o trem inoperante:

após a parada do trem, desligue o EPC girando a chave;

mova a alavanca de ré para a posição neutra e solte o botão de segurança;

O trem é desacelerado por um freio pneumático. Para fazer isso, desligue a chave seletora EPT, coloque a alavanca da válvula na posição V, reduza a pressão no tanque de equalização em 0,13-0,15 MPa (1,3-1,5 kgf/cm2) e, em seguida, mova a alavanca da válvula para a posição de fechamento. posição fora. Feche ambas as válvulas de isolamento das linhas de pressão e freio e coloque a manivela da válvula na posição IV;

coloque o PPT na posição “Cauda”.

O não cumprimento deste procedimento pode levar à falha do EPC e à impossibilidade de carregar a linha de freio ou liberar os freios.