Сравнительный тест-драйв Chevrolet Camaro SS против Ford Mustang GT. От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro Что лучше шевроле камаро или додж челленджер

Под длинным полотном капота мотор V8 играет концерт с оркестром. Сопит длинный хобот воздушного фильтра, постанывает привод дросселя в карбюраторе, а в бочонке глушителя стучит ритм-секция. Голливудские звезды на полигоне! У них на двоих 16 цилиндров, почти 11 литров рабочего объема и всего 400 сил. Только шесть передач, но с пятиметровыми эго. Чтобы почувствовать себя круче, достаточно просто постоять рядом, ведь это Mustang и Camaro. Пятидесятилетние Mustang и Camaro. Может, и впрямь лучше не ездить?

Глядя на Ford Mustang первого поколения, отлично понимаешь, что красивый автомобиль - это опасный автомобиль. Риск притягателен - как это вишневое купе, бурлящее выхлопом. Рисковым был и сам проект: фордовский управленец Ли Якокка поставил на Mustang свое будущее и репутацию. Фирма еще толком не оправилась от провала с моделями Edsel, но прозорливый Якокка убедил главу компании Генри Форда-младшего, что клиенты хотят яркую внешность по минимальной цене. К середине 60-х на выбор автомобиля всерьез стали влиять повзрослевшие дети, рожденные во времена послевоенного демографического бума: они не хотели, чтобы их родители ездили на пенсионерских машинах.

Не самый выгодный рисунок Мустанга: под яркой оберткой заурядное шасси от обычного седана. Причем на иллюстрации незаводская версия Shelby GT350 с мотором 4.7 мощностью около 300 л.с. Пони-кары вообще отличались вариативностью: базовая схема шасси не менялась, но, помимо более чем десятка разных двигателей и нескольких вариантов коробки передач, можно было выбрать передаточное отношение главной пары, а подвеска настраивалась для разных версий. Даже рулевой редуктор имел опцию: базовый с отношением 25,3:1 или укороченный - 22:1

Дебют Мустанга в апреле 1964 года вышел ошеломляющим. Ни один новый автомобиль за всю историю не становился настолько популярным в первый год выпуска: миллион двухдверок удалось продать уже к началу 66-го! Гениальный дизайн Дэвида Эша и стартовая цена 2300 долларов сотворили маркетинговое чудо. При средней зарплате 400 долларов Mustang был реальностью почти для всех: он оказался самым доступным автомобилем со спортивным имиджем на рынке.

Mustang мог быть не только обычным купе, но и кабриолетом или фастбеком - именно этот кузов с покатой крышей стал главной кинозвездой

Его кредо - казаться, а не быть, ведь никакой серьезной инженерии при такой цене и не планировалось. Mustang - яркая суперобложка для скучного седана Ford Falcon, который появился еще в 1960 году. А двигатели и коробки передач и вовсе кочевали по всем моделям компании. Поэтому секрет успеха Мустанга исключительно в его внешности. И такое было возможно только в США в течение последней пятилетки низких цен на топливо.

Наш автомобиль - из заката той золотой эпохи: 1969 года выпуска, с пятилитровым мотором мощностью 223 л.с. и трехступенчатой «механикой». Золотая середина между базовой 90-сильной «шестеркой» и версиями Boss, Mach 1 и Cobra Jet 428 с семилитровым двигателем V8, развивавшим почти четыреста сил! Дверная ручка с крупной клавишей, как на 412-м Москвиче, но за ней… Такого интерьера не было даже у Волги. Красивые кресла, мягкая дверная обивка и пара широких «бровей» на передней панели, под которыми укрылись приборы и крышка перчаточного ящика. Шкалы утонули так глубоко, что с места водителя нужно присматриваться. Посадка чем-то напоминает жигулевскую: ноги враскоряку, спинка сиденья заканчивается, не добравшись до лопаток. Но когда ты поворачиваешь маленький почтовый ключик - и мотор с ощутимой вибрацией пробуждает восемь цилиндров, все аналогии с легковым советским автопромом улетучиваются вместе с барабанной дробью из выхлопных труб.

302-й мотор (объем в кубических дюймах) был одним из самых маленьких среди «восьмерок». Обратите внимание на растяжку между крыльями и распорки, связывающие моторный щит с верхними точками амортизаторов

Mustang - это взбесившийся ЗИЛ. Спереди подвеска на двойных поперечных рычагах, а сзади мост с рессорами. Гидроусилитель руля - и почти четыре с половиной оборота между крайними положениями. На педали нужно наступать, неестественно выгибая стопы, зато рычаг переключения передач ходит четко. Но туго. Первая расположена там, где у всех вторая. Это перекликается с коробкой Getrag на BMW M3 серии Е30, однако главная ассоциация все равно грузовик, ведь ЗИЛ в обычных условиях трогается со второй.

Inside, and again this is personal, I just like the alcantara-clad steering wheel, neat porthole vents, and big glossy infotainment screen more than the more discrete Ford cabin.

Advantage: Chevy

More From The Horsepower Wars:

Convertible Stuff

Ford: When we shot the video portion of this comparison, Jake Holmes made the very good point that the Mustang’s soft top is much faster to stow than the Camaro’s. Totally fair. But beyond speediness, I’d argue the top is worse in most other ways. The powered top still has a mechanical release; there are two plastic covers used to hide the hinges when the top is down, and they live in the trunk and are fiddly to attach; and you can’t put the top up or down at all while the car is moving.

What’s more, with the Mustang’s higher seating position, I noticed wind spillover in the Ford more than I did in the Chevy, so highway driving is less enjoyable.

Chevy: Read the above, imagine the opposite, and you’ll understood why the Camaro stands out in convertible-ness (a point of measure I just invented). The fully powered top is slower to operate, but you can do it when slowly rolling up to or away from a stoplight, which is handy. When stowed, it’s neatly covered by a metal decklid, all neat and tidy. And, because you’re able to sit so low in the car, even someone as tall as me isn’t much bothered by the wind (and the stereo sounds better in the open air). Easy winner here.

Advantage: Chevy

Practicality

Ford: Many convertibles are relegated to duty as weekend toys. While a car like the Mustang might fill that role, it is still a model that people daily drive, or at least drive frequently. If you’re thinking about either car for a high-use situation, the Ford stands out.

The higher, more upright seating position, and lower bodywork, give the Ford a huge advantage in traffic, especially highway congestion. It’s just so much easier to see the corners of the Mustang, so making use of the available power to shoot gaps in traffic is simple.

Another gigantic Mustang advantage is its (relatively) huge trunk. Even with the top down (which doesn’t steal space from the trunk) there’s room for groceries or golf clubs… pretty much anything you’d need day-to-day with the exception of new furniture.

And, while I promised not to talk too much about the transmissions, I must say that helped the Mustang return far better fuel economy (low 20s with a lot of aggressive driving) than I could manage in the manual-trans Chevy. This transmission hunts gears quite a lot, and can be unpleasant in commuter traffic, but it’s using a lot less fuel in the process.

Chevy: Even with the top down, this car is hard as hell to see out of. Driving on a busy highway is nerve wracking; I probably triple checked my mirrors with every lane change, simply because the side and rear sightlines are such crap. The trunk is tiny with the top down, the rear seats are less usable (though Mustang’s are far from roomy), and the fuel econ (observed) is worse.

Advantage: Ford

Price

Ford: Stripped down to the most critical elements – convertible top, V8 engine – the Mustang starts at $44,690. That’s well below the impressive as-tested price of $58,760 of course. A version that we’d really like to drive, with the GT Performance Package and a few odds and ends, comes out to roughly fifty grand.

Chevy: Meanwhile, the Chevy Camaro 2SS Convertible rang up at $54,885 as-tested, kind of a bargain despite (or because of) its manual transmission. A base 1SS car still gets the magnificent 6.2L V8, and goes for $43,995. But, at the end of the day, you’re still going to spend about $50k to get a car with all the performance enhancements and amenities you’d really want. So, while the Camaro technically can be had for less money, you’ll get less equipment (in most cases) in the bargain.

Advantage: Tie

The Verdict

The Chevy Camaro SS Convertible and Ford Mustang GT Convertible are, there’s no doubt, fast, sexy, good-to-drive vehicles with not much white space between them. When push comes to shove, I give the nod to the Camaro, sure, but only just. Personal taste is what will ultimately help you pick your own winner, or blind brand loyalty, and both cars are absolutely worth the cost of admission.

Winner: Chevy Camaro SS Convertible

Снова ты: величайшее противостояние в мире автомобилей.

Я никогда не забуду момент, когда к моему Mustang GT 2000 года подъехал Camaro SS четвертого поколения. Поздний вечер. Пустые дороги. Рев движков. Выброс адреналина. Загорелся зеленый. Camaro рванул с места, а я, только-только закончивший колледж юнец, остался глотать дым из-под его колес.

С момента рождения Chevrolet Camaro, случившегося в 1966 году, продолжается противостояние между ним и Ford Mustang. К примеру, только мы в Motor Trend сталкивали их лбами более 20 раз. Назвать это противостояние длительным — это преуменьшение. Mustang и Camaro — два легендарных противника. Это как Celtics против Lakers в баскетболе или Rangers против Devils в хоккее. Ford и Chevy не упускали шанса подлить масла в огонь, делая каждый следующий автомобиль еще более мощным и быстрым. В прошлом году Camaro SS 1LE пятого поколения изрядно огорчил в нашем сравнительном тесте новый на тот момент Mustang GT Performance Package. Camaro субъективно и объективно восхитил нас своей динамикой. Теперь, когда на горизонте появился новый Camaro, Ford должны постараться отстоять свою честь.

Различия между нашим Mustang GT Performance Package 2016 и моделью 2015 года, которую мы тестировали до этого, минимальны, даже краска та же — Triple Yellow Tri-Coat. Mustang S550 — один из самых мощных автомобилей в мире. Под его длинным лощеным капотом дикий пятилитровый V8 на 435 л.с. и 542 Нм крутящего момента. Мощность поступает на шестиступенчатую механическую коробку передач и затем передается на заднюю ось. Классика жанра. Но это далеко не весь арсенал, взятый Mustang на вооружение. Комплектация Performance Package добавляет шестипоршневые передние тормоза Brembo, дифференциал ограниченного трения Torsen с передаточным числом 3,73:1, более жесткие передние пружины и 19-дюймовые колесные диски с покрышками Pirelli P Zero.

Изменения Chevy ощутимее. Гораздо более компактная, чем прежде, платформа Alpha, позаимствованная у Cadillac ATS, жесткая «диета», и вот шестое поколение Camaro — самый легкий представитель сегмента (1666 кг), тогда как Mustang вытягивает на 1735 кг. Преимущество Camaro в весе дополнено солидной мощностью, его V8 LT1 объемом 6,2 литра развивает 455 л.с. и 617 Нм крутящего момента. Как и у Mustang, мощность поступает на заднюю ось через шестискоростную механическую коробку передач, и завершают цепочку цепкие покрышки Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3.

«Поздний вечер. Пустые дороги. Рев движков. Выброс адреналина. Загорелся зеленый. Camaro рванул с места, а я остался глотать дым из-под его колес».

Если бы я вернулся в прошлое с новым Mustang на тот заезд с Camaro, я смог бы добиться гораздо большего. Верный своим дрэг-рэйсинговым корням, современный Ford позволяет крайне просто и быстро стартовать. Забудьте о контроле старта, он лишь замедлит вас, просто раскрутите двигатель до 3000 оборотов, отпустите сцепление и включите передачу. До 60 м/ч (96 км/ч) он разгонится за 4,6 секунды, всего лишь на второй передаче, а квотер пролетит за 12,9 секунды, финишируя на скорости 177 км/ч. Несмотря на то, что с точки зрения моего Mustang GT 2000 подобная динамика выглядит феноменально, ему будет сложно состязаться с соотношением веса к мощности нового Chevrolet. Самый простой способ максимально быстро разогнать Chevy с места до «сотни» — стартовать с высоких оборотов, и он сделает это за феноменальные четыре секунды (на 0,4 секунды быстрее, чем Camaro SS 1LE 2015), а четверть мили покорит за 12,4 секунды, разогнавшись на финише до 184,4 км/ч.

Лишь в прошлых поколениях Mustang и Camaro наконец порадовали нас более-менее внятной управляемостью, которая никуда не исчезла. Camaro быстрее, он проходит «восьмерку» за 24,1 секунды со средним боковым ускорением 0,85g. С этой задачей теперь справится даже ребенок. Руль Camaro легкий и точный, большие тормоза позволяют замедляться гораздо позже, а широкая полка крутящего момента и длинная коробка передач разрешают вам совершать этот маневр на второй скорости. Система стабилизации и контроля тяги работает незаметно, так что нет никакой необходимости ее отключать. Тем не менее, если вы ее не отключите, то рискуете упустить саму суть пони-кара. Camaro — превосходно послушная машина для дрифта без излишней опеки со стороны электронных нянек, все корректировки виляющего зада осуществляются легкими нажатиями на педаль акселератора.

Mustang не так проворен, и заставить его потрудиться — более сложная задача. Ford проходит «восьмерку» за 24,4 секунды со средним боковым ускорением 0,82g, но при этом крайне сложно игнорировать тот факт, что у него масса общего с предшественником. «Он ощущается как старый Mustang, — делится впечатлением Ким Рейнольдс, наш гуру тест-драйвов. — Он кажется тяжелым. Кузов нервно реагирует на выбоины и заметно кренится». Другими словами, машина сильно раскачивается. И скорости вам придется переключать очень часто, переходя на третью перед поворотом, чтобы затем вернуться на вторую. Не подумайте, мы любим самостоятельно выбирать нужную передачу, но делать это столь часто, сидя за рулем Ford… раздражает. Коробка передач нервная и с узким диапазоном, она не любит, когда ее подгоняют. Что же касается медленного прохождения поворотов, скажем, с дымом из-под колес и сносом кормы, то Mustang это сделает, но вот вернуть его на траекторию будет очень и очень непросто. Вы ходите по острию лезвия, и стоит вам допустить малейшую ошибку, машину тут же развернет.

Покорители каньонов: Были времена, когда вам вряд ли захотелось бы оказаться на подобной извилистой трассе за рулем Camaro или Mustang. Мы рады сообщить вам, что это дни остались в прошлом

Между тем, про сам Mustang нельзя сказать, что он острый, как лезиве. Бейдж на крышке багажника утверждает, что это GT (Gran Turismo), и в этом он действительно преуспел. Начинается все с салона. «Здесь ощущается фирменный почерк Морэя Кэллума, и на этот раз его команда усердно потрудилась, — отмечает Эд Ло. — Мягкие на ощупь передняя и дверные панели с контрастной строчкой в цвет кузова — изящные дизайнерские штрихи». Оценили мы и опциональные ковши Recaro: они удобные, с прекрасной поддержкой, помогают водителю чуть приподняться над дорогой. По шоссе Mustang движется расслаблено и вальяжно. Тихонько бормоча на 2000 оборотов на шестой передаче (120 км/ч) он, кажется, обойдет любой медленный трафик, не меняя передачи. Руль держит нужное направление, дорожным шум на приемлемом уровне, и в целом машина идет очень плавно. Неспешное путешествие на Mustang позволяет вам оценить его незаметные на первый взгляд приятные мелкие детали: переключатели, как в кабине самолета, металлические панели, новая информационно-развлекательная система Sync 3. Прибавьте к этому вместительный багажник, и вот вы уже легко представляете в деталях поездку из Нью-Йорка в Лос-Анджелес на Ford.

Крайне сложно что-либо противопоставить Chevy с его соотношением массы к мощности.

Вальяжность бесследно исчезает, как только начинаешь заталкивать Mustang в поворот. Быстрая езда по узким второстепенным трассам заставляет водителя потрудиться. Крены, кивки, сносы и прыжки, которые мы ощутили при прохождении «восьмерки», лишь усиливаются на несовершенном дорожном покрытии обычных трасс, и, несмотря на неплохую в целом информативность руля, иногда ее явно недостаточно. На самом деле не все так плохо: к примеру, двигатель отлично звучит на высоких оборотах. Короткие пары коробки передач дают ощущение скорости и гарантируют, что вы уловите все оттенки голоса этого V8.

Camaro, оставаясь верным бейджу Super Sport, гордо красующемуся на его корме, лучше подходит для езды по второстепенным дорогам, нежели Ford. Camaro любит агрессию и скорость, и ему одинаково хорошо как на прямых, так и в поворотах. Информативность компактного рулевого колеса со скошенным дном исключительная, а коробка передач настолько отзывчива, что кажется, будто в вашем распоряжении агрегат от новейшего Corvette без седьмой передачи. Camaro SS такой, каким должен был быть Cadillac ATS-V. Ло очень понравился двигатель Chevy на серпантине. «Скорость Camaro именно такая, как мне нравится. Он охотнее раскручивается до нужных оборотов, что навевает мысли о гоночных автомобилях. Camaro разгоняется почти до 130 км/ч на второй передаче, и при этом мотор с ревом упирается в отсечку. Mustang для этого нужна добавочная передача, что, по мнению Сэбо, придает дополнительное ощущение скорости, хотя на самом деле это не так».

На скорости 120 км/ч при 2000 оборотах Mustang вальяжен и расслаблен.

На шоссе Chevy кажется чуть более жестким. Шум от встречного воздушного потока и покрышек слышен более явно, а подвеска однозначно более бескомпромиссная. Обзорность, основной повод для жалоб в адрес Camaro, по-прежнему вызывает некоторые трудности. В Ford водитель сидит высоко, тогда как в Camaro вы сидите очень низко, и обзор вам частично перекрывает высокая инструментальная панель. «В сравнении с предшественниками стало лучше, но на фоне прогресса у Ford все по-прежнему печально, — отмечает Ло. — Но именно это придает SS ту неповторимую хулиганистость, ради которой мы, собственно, и покупаем пони-кары».

Если не брать во внимание обзорность, то интерьер нового Camaro — это огромный шаг вперед, если сравнивать его с предыдущим поколением. Несмотря на то, что он не так богат, как внутреннее убранство Mustang, те элементы, к которым вы прикасаетесь чаще всего, а именно руль и рычаг переключения скоростей, очень и очень приятны. Упрощенная передняя панель также помогает создать в салоне Camaro ощущения сдержанности и добротности. Мне понравился дисплей с высоким разрешением в стильной окантовке, удачно расположенный и простой в использовании (на базе системы Apple CarPlay). Ло пришел в восторг от вентиляционных отверстий: «Они не только выглядят как реактивные двигатели: обрамляющие их кольца из рифленого металла позволяют регулировать температуру получаемого воздуха и скорость вращения вентиляторов. Ненавязчиво и интуитивно».

А вот выбрать победителя из этой пары оказалось непросто. «Они настолько похожи в плане эргономики, обзорности и звучания мотора, что любой из параметров может вывести одного из них в лидеры, — отмечает Ло. — Но когда речь заходит о динамике на пределе возможностей, Camaro стремительно вырывается вперед. Все в соответствии с их бейджами: SS — для динамичного Camaro в стиле Суперспорт, и GT для вальяжного Mustang».

Ford Mustang GT — высокий класс, настоящий американец в классическом костюме. Да, он справится с крутыми поворотами, если будет нужно, но ему куда комфортнее на прямых между перекрестками и на хайвеях. И вам он понравится именно в таких условиях.

Мы хотим машину с душой пони-кара, такую, которая может обеспечить приток адреналина.

Camaro SS — это команда Red Sox образца 2004 года: бороды, мускулы и чистый тестостерон. Хотите эффектно уйти со следующего светофора на своем спортивном седане? Хотите подрифтить на перекрестке? Хотите, чтобы прохожие оборачивались вам вслед? Тогда ваш выбор — Camaro SS.

Что же до нас, то лучше всех подытожил Эд Ло. «Если говорить о более эффектном варианте, который произвел бы неизгладимое впечатление на моих друзей, то это однозначно Camaro. Он быстрее, острее и при этом сложнее, эдакий самоуверенный задавака. Мустанг рычит. Camaro ревет».

Мы ищем автомобиль, который наиболее полно воплощал бы дух пони-кара. Мы ищем автомобиль, который бы ехал быстрее, неохотно поворачивал, ревел как безумный и при этом грозно выглядел. Мы хотим Chevrolet Camaro, который вызывает прилив адреналина и оставляет всех соперников далеко позади в гонке со светофора. Ну а если так случится, что и на открытом шоссе он окажется хорош, то именно такой автомобиль нам и нужен, это сладкая вишенка на торжественном торте.

1 место: Chevrolet Camaro SS

Великолепная динамика на дрэг-стрипе и в поворотах обеспечивает ему звание масл-кара мечты.

2 место: Ford Mustang GT Performance Package

Именно его мы выбрали бы для неспешного путешествия по США.

Если ты не знал, как выглядит святая троица - она перед тобой. Именно эти трое из ларца, абсолютно разные с лица, являются образами американской культуры. Ты можешь ее призирать, можешь относиться к ней с опаской, но уважать ее ты обязан. Хотя бы потому, что Штаты - это страна больших возможностей, больших машин и больших денег… по крайней мере, так было до кризиса, когда успели спроектировать новый Camaro.

Как мы , по итогам за этот год, лидером продаж в Америке среди этих дрим-каров является Camaro. Оно и не удивительно. «Трансформеры», свежая внешность и более-менее новые технологии - эти факторы обязаны были позитивно повлиять на его популярность. Хотя, по сравнению с напичканными электроникой японскими “Тамагочи”, это просто автомобиль.

Скорее всего, ты не знал, что новый Camaro имеет глубокие русские корни! Во время его презентации на автомобильной конференции в Траверс-сити председатель GM Рик Вагонир сказал: «Как доказательство того, что мозг у нас не совсем атрофирован, я с радостью объявляю, что GM будет выпускать новый Chevrolet Camaro, - и добавил, «в 2009 году первые сто тысяч покупателей оценят, насколько жЫво работают мозги русских дизайнеров - один из них трудился над экстерьером нового «Камаро». А, именно Владимир Капитонов. Само слово «Камаро» тоже не очень то американское. Говорят, маркетологи Chevrolet наткнулись на него в словарике французского сленга, где «camaro» объяснялось как производное от comrade - «товарищ», «компаньон». По другим данным, в Латинской Америке название «camaro» носит один из видов креветок. У инженеров Chevrolet креветка вырастала в «жЫвотное, пожЫрающее Мустангов». Именно “Камарик” стал первым из нашей троицы, который появился за два года до Мустанга - в 1967 году. «Челленджер» - самый младший, появился в 1970-ом. Зато в плане последней генерации, порвал всех, как тузик грелку, Mustang…

Фордовцы первыми смекнули, что в 21-ом веке легче всего увеличить продажЫ легенды, возродив ее. В 2004 году они вернули «Мустангу», превратившемуся в обмылок в соответствии с канонами моды своего времени, облик классического масл-кара. «Ретрофутуризм» – так назвал вице-президент отдела дизайна Ford Джей Мейс стиль, в котором выполнена современная интерпретация «Мустанга» шестидесятых. И он оказался вполне удачным. Квадратная мыльница пошла, как дети в школу, причем не только в Америке, но и в других странах, расположенных абсолютно в разных концах Земли. Отчетлива видна такая популярность и в Украине.

Что касается “Челленджера”, он никогда не продавался лучше Мустанга и Камарика. Незначительное увеличение продаж наблюдалось всего пару раз в истории святой троицы. В чем причина? Во-первых, базовые Форд и Камаро всегда были дешевле (кроме последнего поколения), а во-вторых,“Чел” не
мог отработать деньги так, как это делал, скажем, Мустанг. Последний – спортивный, быстрый и более знатный. А, что Challenger? Большой, спецЫфический, но классный…

По логике вещей дальше надо было бы рассказывать о ездовых характеристиках каждой из машинок, но мы не станем этого делать, поскольку о Challenger мы , а как ездит Mustang упомянем вскользь. Главный герой - Camaro, на котором мы ездили еще до холодов, но в силу некоторых обстоятельств никак не могли о нем написать, точнее, опубликовать статью. Сразу отметим, что мы колесили на версии RS с двигателем 3,6 литра на 304 силы. Сначала Камарик был в обвесе и на стоковых дисках, но, со временем, владелец поменял их на 21-ые колеса и снял обвес.

Салон… в этом плане новый Камаро - атипичный «америкос», точнее частично. Пластик традиционно “дубовенький”, но на вид торпедо - одно из лучших за всю историю американских “масэлов”! Ну, это наше мнение. Перед глазами - утопленные колодцы в ретро-футуро-стиле, справа внизу - отдельные датчики (температура масла, зарядка аккумулятор и пр.). Особенно нарядно выглядит салон ночью - когда зажЫгаются бирюзово-белые огоньки. Посадка - что надо. Ни фига не видно… бункер на колесах. Лобовое стеклышко как в старом ЗИЛе, а боковые окна - как прямоугольные иллюминаторы в подводной лодке. Кто страдает клаустрофобией - придется или лечиться, или брать другую машину. Сидушки трудно назвать анатомическими. Развитая боковая поддержка есть и в поворотах они держат, но все равно сползаешь…

Зато сама машинка проходит виражЫ так же шустро, как увиливает комар, которого пытаются прибить. В чем секрет? А, вот это и самое главное достоинство Camaro. В отличие от «Мустанга», задняя подвеска здесь полностью независимая! Да-да, заглянув под «юбку» заднего бампера уже не увидишь «40-летнюю» неразрезную балку заднего моста. Именно поэтому в виражах Camaro не пищит и не «скребется», как Mustang. Реальный пример - во время энергичной проездки по клумбе, последний визжал значительно громче. Это не хорошо, но и не плохо. Потому что, например, любители драга вообще могут впасть в истерику, если увидят у Camaro независимую подвеску. Им, наоборот, балку подавай!

Как ни странно, рулится Камарик гораздо лучше, чем ждешь. Единственное, что мешает проходить «змейку» – габариты и видимость, но это дело привычки. А поначалу приходится идти по приборам. Ввинчиваясь в поворот, желтый полосатик реально превращается в «Трансформера»! Выкручивая руль, думаешь, что реакции будут ватными и «туповатыми», а дудки! Вжы-Ы-ык… и машина уже развернулась. Сильнее, быстрее… начинают пищать покрышки… и вспоминается гугловская фраза « ». А, не отпустит! Пока ты не отключишь электронные няньки… тогда-то начинаешь вспоминать, что под тобой 304 «заднекопытные» лошадки, которые не против подрифтить. Но не так, как хотелось бы - настройки подвески, и вообще суть машины другая. Это тот же «Мустик» можно переделать под , а вот Камарик вряд ли. Последняя реинкарнация Шевика создана для езды по городу, а не для хайвеев. Но тормоза все равно «американские» – педалька, как желе, а реакции при нажатии на нее тоже не заставляют повисать на ремнях. Равно как и не цепляешься за всё, что торчит, во время разгона. Но есть нюансы…

3,6 литра в умах фанатов «масэлов» – все равно что «отрыжка» от HEMI, но в реальности Camaro RS разгоняется вполне достойно. К спинке не прилипаешь, конечно, но понтонуться перед девочкой на светофоре можно. Передачи переключаются тоже довольно предсказуемо, а американский автомат наконец-то не «тупит», как Черновецкий на пресс-конференциях. А, все благодаря прогрессу, который таки добрался и до Chevrolet. Вместо 5-ти (а, зачастую вообще 4-) ступенчатой КПП установлен 6-ступенчатый секвентальный автомат HydraMatic, который, ко всему прочему обучен экономить топливо, автоматически подбирая оптимальный момент переключения при вальяжной езде. Расход по городу - в пределах 14-15 литров, на трассе при 150-160 км/ч - около 10-ти. Всё, закончилась эра «обжор»! Американцы тоже научились сажать свои тачки на диету.

Хотелось бы закончить каким-то «экшеном», но увы - Camaro способен превращаться в бота только в кино. Он красив и нравится даже тем, кто на дух не переносит «американцев». Поспоришь? Не думаем. Едет хорошо, предсказуемо, но вряд ли его купит тот человек, у которого ранее был Mustang Shelby. Даже в том случае, если речь идет о заряженной версии SS. Камаро - это новая страничка, которую заполняют те, кто хочет ездить на жЫрной яркой машине с хорошей управляемостью. Им не нужна излишняя жесткость или драйв. Они хотят, чтобы на них обращали внимание и восторгались… потому что новый Камаро - это внешность. Как журнал Playboy с голой Анной Семенович на обложке. Все говорят, что покупают его за интересные статьи, а в итоге смотрят на сиськи…